Η ιταλική εταιρία απολαμβάνει εγγυημένα κέρδη με τις ευλογίες της κυβέρνησης, την ώρα που τα δρομολόγια λιγοστεύουν και τα προβλήματα στις ράγες της ντροπής πολλαπλασιάζονται
Η κύρωση της αναθεωρημένης σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Hellenic Train στις 15 Ιανουαρίου 2026 χαιρετίστηκε με διθυραμβικά σχόλια από τα ΜΜΕ της λίστας Πέτσα. Σηματοδοτεί, έγραφαν με ύποπτο ενθουσιασμό, μια καθαρή αλλαγή σελίδας για τον ελληνικό σιδηρόδρομο, ο οποίος περνά πλέον από τις γενικές δεσμεύσεις σε υπογεγραμμένες υποχρεώσεις με χρονοδιάγραμμα, έλεγχο και κυρώσεις.
- Από τον Γιώργο Χατζηδημητρίου
Οι κυβερνητικοί αγιογράφοι περιέγραφαν ενθουσιασμένοι ότι τελείωσαν τα ψέματα. Η νέα σύμβαση που υπέγραψε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης «κλειδώνει», έλεγαν, συνολικές επενδύσεις ύψους 420.000.000 ευρώ, εκ των οποίων 308.000.000 ευρώ για την προμήθεια 23 ολοκαίνουργιων ηλεκτροκίνητων τρένων, την πρώτη αγορά νέων συρμών στη χώρα από το 2004, και 112.000.000 ευρώ για υποδομές συντήρησης, αμαξοστάσια και ψηφιακά συστήματα.
Εμπλεος συγκίνησης ο Κ. Κυρανάκης δήλωνε: «Με την έλευση των νέων συρμών και την ολοκλήρωση των έργων στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ο στόχος είναι ο χρόνος ταξιδιού να μειωθεί σε κάτω από 3,5 ώρες, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα του τρένου και αποκαθιστώντας σταδιακά την εμπιστοσύνη των πολιτών». Προτού καν στεγνώσει το μελάνι των υπογραφών, όλα αυτά αποδείχθηκαν «αέρας στη διπλή»! Οι φορολογούμενοι πληρώνουν τους Ιταλούς, που βρήκαν και κάνουν, για δρομολόγια που ματαιώνονται και τρένα που δεν κινούνται ποτέ. Η καταθλιπτική κατάρρευση της χώρας στα χέρια του μοιραίου Κυριάκου Μητσοτάκη αποτυπώνεται στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Τα δρομολόγια μετά το έγκλημα των Τεμπών έχουν περιοριστεί σε μόλις δύο -ένα πρωί, ένα νωρίς το απόγευμα- και η διαδρομή κρατά σχεδόν όσο και με τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ, γύρω στις έξι ώρες. Και βέβαια, σαν να μην άλλαξε τίποτε, ακόμα και τώρα, δεν είναι απίθανο, λίγο έξω από την Αθήνα, στον σταθμό της Οινόης, να κατέβουν απρόοπτα οι επιβάτες από τον συρμό για να συνεχίσουν… οδικώς.
Συνέβη την προπερασμένη Πέμπτη στη γραμμή Θεσσαλονίκης – Σερρών και με μια λακωνική ανακοίνωση η Hellenic Train ενημέρωνε για την αναστολή των δρομολογίων έως τις 31 Μαρτίου «λόγω διέλευσης εμπορευματικών αμαξοστοιχιών», σύμφωνα με την εξωφρενική δικαιολογία. Από πότε σε ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο η επιβατική κίνηση αντιμετωπίζεται ως πάρεργο της εμπορευματικής δραστηριότητας; Από τα νεοφιλελεύθερα χρόνια του Κ. Μητσοτάκη που, όπως και το ιδεολογικό πρότυπό του, η Θάτσερ, διαλύει τα τρένα…
Την ίδια στιγμή, ανακοινώθηκε ότι αναστέλλονται και τα δρομολόγια στο «Τρενάκι του Πηλίου», με την εταιρία να περιορίζεται σε γενικόλογες αναφορές για «έκτακτες επιχειρησιακές ανάγκες». Μιλάμε για πρωτοφανή κατάντια. Η σύγχρονη χώρα που παρουσιάζουν ο πρωθυπουργός Κ. Μητσοτάκης και ο αν. υπουργός Κ. Κυρανάκης είναι μια υπανάπτυκτη, πράγματι μη κυβερνήσιμη καρικατούρα, που το 2026 δεν έχει σιδηρόδρομο της προκοπής, ενόσω το φαγοπότι καλά κρατεί.
Τέτοιες ημέρες ήταν πριν από τρία χρόνια, όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών Κώστας Αχιλλέως Καραμανλής, απαντώντας στη Βουλή σε σχετική ερώτηση του φίλεργου βουλευτή και τομεάρχη Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξανδρου Μεϊκόπουλου, έλεγε υπεροπτικά και με θιγμένη αξιοπρέπεια: «Είναι ντροπή -και ντρέπομαι- που θέτετε θέματα ασφαλείας και θα ήθελα να ανακαλέσετε αμέσως. Είναι ντροπή όταν σας εξήγησα -και το ξαναλέω- το γεγονός ότι αυτή τη στιγμή υπάρχουν οι Υποχρεώσεις (παροχής) Δημόσιας Υπηρεσίας, (ΥΔΥ), και διασφαλίζουμε την ασφάλεια».
Τι άλλαξε έκτοτε; Επιδεινώθηκαν οι όροι της εξάρτησης. Ανεξήγητα, το Ελληνικό Δημόσιο καταβάλλει πάνω από 50.000.000 ευρώ τον χρόνο στους Ιταλούς, όταν η εταιρία, αντί να επεκτείνει και να βελτιώνει το μεταφορικό της έργο, προχωρά σε αναστολή κρίσιμων γραμμών χωρίς επαρκή τεκμηρίωση.
Μάλιστα με τη νέα σύμβαση η κυβέρνηση αποδέχθηκε:
■ Να αυξάνει αυτό το ποσό κάθε χρόνο βάσει πληθωρισμού από φέτος.
■ Να προκαταβάλλει το 80% του ποσού κάθε μήνα, πριν καν ελέγξει αν η Hellenic Train είναι εντάξει.
■ Να αναλαμβάνει το κόστος για κάθε βλάβη που θα προκύψει, ακόμη και αν φταίει ο αντισυμβαλλόμενος.
■ Να δύναται η εταιρία να εξαγοράσει το τροχαίο υλικό «με όρους αγοράς». (μπιρ παρά, για να καταλαβαινόμαστε).
■ Να διαμορφώνεται η τιμολογιακή πολιτική ανάλογα με τη ζήτηση, κάτι που επιτρέπει στην εταιρία, σε μια σύμβαση κοινωνικού χαρακτήρα, να παίζει με τις τιμές όπως οι αεροπορικές εταιρίες. Η Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας μετατρέπεται σε εμπορικό παζάρι. Αντί το τρένο να είναι το στήριγμα του φοιτητή και του απλού ταξιδιώτη στην περιφέρεια, γίνεται ένα «προϊόν» που η τιμή του θα ανεβοκατεβαίνει για να μεγιστοποιεί τα κέρδη των Ιταλών.
Κοντολογίς, το Δημόσιο δεσμεύεται να πληρώνει όλο και περισσότερα «ζεστά» ευρώ, αλλά η Hellenic Train δεν δεσμεύεται να αυξήσει ούτε ένα δρομολόγιο. Είναι μια λευκή επιταγή που υπογράφει ο Ελληνας φορολογούμενος για να καλύπτει τις ζημιές μιας ιδιωτικής εταιρίας.
Πέντε καυτά ερωτήματα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο
Με τη βοήθεια του βουλευτή του ΣΥΡΙΖΑ Αλ. Μεϊκόπουλου διατυπώνουμε μερικές ακόμα «αφελείς» απορίες:
1. Γιατί ο Κυρανάκης δεν λέει τι θα γίνει με τα 130.000.000 ευρώ που χρωστάει η Hellenic Train στον ΟΣΕ; Πότε περιμένει να τα εισπράξει;
2. Με ποια λογική βαφτίστηκαν «άγονες» η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη και η γραμμή του αεροδρομίου; Επιδοτεί ο αν. υπουργός Μεταφορών, όπως σημειώνει η αντιπολίτευση, εμπορικά φιλέτα για να εξασφαλίσει τα κέρδη του παρόχου; Εχει κάποια μελέτη από την οποία να προκύπτουν οι διαφορές κόστους υλοποίησης σιδηροδρομικής μεταφοράς με εισπράξεις εισιτηρίων ανά διαδρομή επιδότησης;
3. Προς τι ο μποναμάς της επιδότησης του Οδοντωτού και του Πηλίου, όταν ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός εξαιρεί ρητά τις τουριστικές και ιστορικές γραμμές; Το τροχαίο υλικό των δρομολογίων αυτών, που μόνο άγονα δεν μπορείς να τα χαρακτηρίσεις, δεν ανήκε ποτέ στη ΓΑΙΑΟΣΕ, αλλά στον πρώην ΟΣΕ, και το χρησιμοποιούσε η Hellenic Train εισπράττοντας μόνο τα εισιτήρια και μη δίνοντας δεκάρα τσακιστή στον πρώην ΟΣΕ. Τι θα γίνει με αυτό;
4. Πώς «κλειδώνουν» επενδύσεις 420.000.000 ευρώ, όταν η ίδια η σύμβαση λέει ότι το σχετικό Παράρτημα μπορεί να αλλάζει ετησίως χωρίς κύρωση από τη Βουλή; Υπάρχει δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα;
5. Αυτό το σύστημα γεωεντοπισμού των τρένων που, όπως γράφηκε ειρωνικά, είναι GPS για ντελιβεράδες, έχει «ζουμί». Γιατί προβλέπεται ότι ο πάροχος θα πληρώνεται με μια «απλή βεβαίωση» αν το σύστημα παρουσιάσει βλάβη; Ποιος θα ελέγχει αν τα τρένα όντως κινήθηκαν ή αν πληρώνουμε για δρομολόγια-φαντάσματα; Και θα εγκατασταθεί σε όλα τα τρένα;
Και κάτι (προσωρινά…) τελευταίο. Το Ελεγκτικό Συνέδριο έχει ελέγξει τη νομιμότητα της σύμβασης;