Μόνο με τη συμμετοχή ξένων τραπεζών και την ανάπτυξη πρόσθετων εργαλείων χρηματοδότησης, όπως οι διακρατικές συμφωνίες (συμφωνίες μεταξύ κρατών όπου οι εταιρίες του ενός κράτους αναλαμβάνουν να χρηματοδοτήσουν και να υλοποιήσουν έργα στο άλλο) και τα ομόλογα έργου, μπορούν να βρεθούν τα κεφάλαια που απαιτούνται για να προχωρήσουν οι επενδύσεις σε υποδομές στην Ελλάδα.
Οι ανάγκες της χώρας σε υποδομές (από τους οδικούς άξονες έως τη διαχείριση απορριμμάτων και τον σιδηρόδρομο) είναι αδύνατον να χρηματοδοτηθούν από το ΕΣΠΑ και το εγχώριο τραπεζικό σύστημα. Οπως, μάλιστα, υποστήριξε προ ημερών στο συνέδριο «Χρηματοδοτώντας την Ανάπτυξη» ο αναπληρωτής διευθυντής μεγάλων χρηματοδοτήσεων της Εθνικής Τράπεζας Δημήτρης Κωνσταντακόπουλος, μόνο στα έργα που έχουν υπογραφεί ή έχει ανακοινωθεί ότι θα προχωρήσουν (ύψους περί τα 3 δισ. ευρώ) απαιτούνται τραπεζικά κεφάλαια περί το 1,5 δισ. ευρώ και είναι απαραίτητη η συμμετοχή αλλοδαπών τραπεζών.
Στο πακέτο των συγκεκριμένων έργων περιλαμβάνονται οι πέντε μονάδες επεξεργασίας – διαχείρισης απορριμμάτων, στις οποίες έχουν ήδη επιλεγεί οι ανάδοχοι, τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια, το αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, τρία νέα συγχρηματοδοτούμενα έργα (υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας, το έργο Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη, η υποθαλάσσια ζεύξη Σαλαμίνας – Περάματος), οι παραχωρήσεις των μαρινών και των τουριστικών λιμένων του ΤΑΙΠΕΔ, το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο που προωθεί η ΓΑΙΑΟΣΕ, καθώς και η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού που προωθεί το Ταμείο Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ).
Να εξετάσουμε την πιθανότητα «Τράπεζας Εργων» ή «Επενδυτικών Ταμείων Υποδομών» πρότεινε στο ίδιο συνέδριο ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας Αττικές Διαδρομές (διαχειρίζεται τα διόδια στην Αττική Οδό) Βασίλης Χαλκιάς. Ο ίδιος εμφανίστηκε με διάθεση αυτοκριτικής, υποστηρίζοντας, ούτε λίγο ούτε πολύ, ότι κάποιοι από τους οδικούς άξονες με συμβάσεις παραχώρησης που βρίσκονται υπό κατασκευή δεν χρειάζονται! «Εκεί που πήγαινες με ασφάλεια στα Γιάννενα μόνο με αεροπλάνο, πήραμε το εθνικό οδικό δίκτυο και φτιάξαμε τρεις διαφορετικούς αυτοκινητοδρόμους για τα Γιάννενα» είπε. Πρόσθεσε ότι ο σχεδιασμός για τους υπό κατασκευή οδικούς άξονες είχε γίνει με προβλέψεις σύμφωνα με τις οποίες «θα μιλάγαμε για μια Ελλάδα των 15.000.000, όπου κάθε άνθρωπος άνω των 18 ετών θα είχε αυτοκίνητο και περίπου 100 με 150 ευρώ την εβδομάδα για βενζίνη» για να ταξιδεύει στο εθνικό δίκτυο.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις στελεχών της αγοράς κατασκευών, η Ελλάδα θα χρειαστεί την επόμενη 15ετία κεφάλαια που ξεπερνούν τα 30 δισ. ευρώ, προκειμένου να αναβαθμίσει τις υποδομές, ώστε να καλύπτουν τις απαιτήσεις που θέτει το πολυετές πρόγραμμα ανάπτυξης που παρουσίασε προ μηνών η κυβέρνηση. Επειδή τα κονδύλια του νέου ΕΣΠΑ δεν φτάνουν ούτε για την ολοκλήρωση των υφιστάμενων έργων, η χώρα μας καλείται να δημιουργήσει ευνοϊκό περιβάλλον ώστε να προσελκύσει τεράστια ιδιωτικά κεφάλαια, που προσεγγίζουν τα 20 δισ. ευρώ, χωρίς να υπολογίζονται τα λεγόμενα mega projects, όπως το Ελληνικό.
Η νέα γενιά έργων υποδομής δεν συνδέεται μόνο με δρόμους, σήραγγες και γέφυρες ούτε και με παραδοσιακές εργολαβίες. Πρόκειται για έργα στις μεταφορές (αναβάθμιση σιδηροδρομικού δικτύου, ανάπτυξη τριών εμπορευματικών κέντρων σε Αττική, Θεσσαλονίκη και Ηγουμενίτσα, νέο αεροδρόμιο Ηρακλείου Κρήτης), στην ενέργεια (διασύνδεση νησιών Αιγαίου και Κρήτης, αποθήκη φυσικού αερίου στη βόρεια Ελλάδα κ.λπ.), στο περιβάλλον (μονάδες διαχείρισης απορριμμάτων ανά την Ελλάδα) και στον τουρισμό (αναβάθμιση λιμανιών ώστε να υποδέχονται κρουαζιερόπλοια, δίκτυο από μαρίνες κ.λπ.). Πρόκειται, στην ουσία, για παρεμβάσεις που «κουμπώνουν» με τη στρατηγική ανάπτυξης, η οποία προβλέπει τη μετατροπή της χώρας σε διαμετακομιστικό και ενεργειακό κόμβο, την αναβάθμιση του τουριστικού προϊόντος και την προστασία του περιβάλλοντος.
Προϋπόθεση για την υλοποίηση των έργων είναι η προσέλκυση διεθνών κεφαλαίων, καθώς τα περισσότερα είτε θα χρηματοδοτηθούν στο σύνολό τους από ιδιώτες είτε θα υλοποιηθούν μέσω συμβάσεων παραχώρησης, συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ). Σημαντικό τμήμα των υποδομών βρίσκεται υπό διαδικασία παραχώρησης μέσω του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ), όπως για παράδειγμα τα περιφερειακά αεροδρόμια, τα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, οι μαρίνες, καθώς και σημαντικά ακίνητα επί των οποίων προωθούνται μεγάλες τουριστικές επενδύσεις. Το μεγάλο ενδιαφέρον των ξένων επενδυτών δείχνει ότι οι ελληνικές υποδομές θεωρούνται ελκυστικές. Για παράδειγμα, τα περιφερειακά αεροδρόμια εξυπηρετούν κυρίως την τουριστική κίνηση, η οποία δεν συνδέεται με τα στραβοπατήματα της ελληνικής οικονομίας.
Προτάσεις για νέα χρηματοδοτικά εργαλεία
Εξαιτίας των περιορισμένων πόρων του νέου ΕΣΠΑ, στην κυβέρνηση δέχονται προτάσεις για αξιοποίηση νέων χρηματοδοτικών εργαλείων που έχει υιοθετήσει η Ευρωπαϊκή Ενωση, καθώς σταδιακά περιορίζονται οι επιχορηγήσεις. Τα εργαλεία αυτά, σύμφωνα με πρόσφατη έκδοση της εταιρίας συμβούλων PriceWaterhouseCoopers (PwC), «αποτελούν έναν αποδοτικό τρόπο για ανάπτυξη των πόρων, παρέχοντας υποστήριξη σε επενδύσεις μέσω δανείων, εγγυήσεων, μετοχικού κεφαλαίου ή άλλων μηχανισμών ανάληψης κινδύνων, σε συνδυασμό πιθανώς με επιδοτήσεις επιτοκίου ή εγγυήσεων». Για παράδειγμα, η κοινοτική συμμετοχή σε ένα έργο μπορεί να γίνει με την καταβολή δανείου με μηδενικό επιτόκιο, το οποίο ο ανάδοχος θα επιστρέφει σε εύλογο χρονικό διάστημα. Από την ίδια έκδοση της PwC προκύπτει ότι απαιτούνται περί τα 17 δισ. ευρώ μόνο για τα βασικά έργα υποδομής σε ενέργεια, τουρισμό και μεταφορές, η συντριπτική πλειονότητα (12 δισ. ευρώ) των οποίων αφορά τις ενεργειακές διασυνδέσεις στον τομέα του φυσικού αερίου και του ηλεκτρισμού.
Φώτης Κόλλιας
