Είκοσι μέλη της ομάδας Ερευνας και Μελέτης της Ιστορίας Συγκοινωνιών στην Ελλάδα συλλέγουν αστικά και υπεραστικά οχήματα, έχοντας στόχο την αναλυτική καταγραφή των μέσων και τη δημιουργία μουσείου που θα στεγάσει αντίκες που που κάποτε όργωναν όλη τη χώρα
Από τον Στάθη Βασιλόπουλο
Φωτό: Δημήτρης Γκολφομήτσος
Τη δεκαετία του ’60 τα γερά λεωφορεία της ελληνικής αμαξοποιίας, που γνώριζε τις μεγάλες δόξες της, «κατάπιναν» αμέτρητα χιλιόμετρα στους δρόμους της Αθήνας και της περιφέρειας. Τα χρόνια της Μεταπολίτευσης, με τη μαζική εισαγωγή φθηνών λεωφορείων από τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης, άρχισαν να παραγκωνίζονται και να σκουριάζουν. Κάποια από αυτά σώθηκαν στο «παρά πέντε», προτού μετατραπούν σε παλιοσίδερα, άλλα δωρίστηκαν ή αγοράστηκαν, ενώ ορισμένα σαπίζουν ακόμη σε διάφορες γωνιές της Ελλάδας.
Για να μη χαθεί αυτό το σημαντικό κομμάτι της ιστορίας των συγκοινωνιών της χώρας και να διατηρηθούν ζωντανά τα παλιά αστικά και υπεραστικά λεωφορεία, μια ομάδα, που αριθμεί περισσότερα από 20 μέλη, έχει ξεκινήσει έναν πεισματικό αγώνα εδώ και 
χρόνια. «Στόχος μας είναι η καταγραφή της ιστορίας των συγκοινωνιών σε πανελλαδικό επίπεδο και η δημιουργία ενός μουσείου μεταφορών στα πρότυπα χωρών του εξωτερικού» λέει στην «κυριακάτικη δημοκρατία» ο Ανδρέας Χρόνης, υπεύθυνος της Ομάδας Ερευνας και Μελέτης της Ιστορίας των Συγκοινωνιών στην Ελλάδα «Οι φίλοι του λεωφορείου».
Λάτρης των παλιών λεωφορείων ο ίδιος, από μικρό παιδί κατέγραφε τις μάρκες, τους κατασκευαστές και τους αμαξοποιούς, έφτιαχνε δικά του σχέδια και εμπλούτιζε συνεχώς το προσωπικό αρχείο του με μαρτυρίες και φωτογραφίες. Την περίοδο που αρθρογραφούσε σε περιοδικό αυτοκινήτου διαπίστωσε ότι υπήρχαν κι άλλα άτομα που είχαν το ίδιο… χόμπι. Συναντήθηκαν όλοι μαζί, μοιράστηκαν τους προβληματισμούς τους και αποφάσισαν να προχωρήσουν στην ίδρυση της ομάδας. «Μέχρι στιγμής έχουμε αποκτήσει 15 λεωφορεία, ορισμένα από τα οποία φιλοξενούνται στο αμαξοστάσιο της ΟΣΥ στο Γκάζι. Το αμαξοστάσιο έχει ιστορική σημασία, καθώς αποτέλεσε τον χώρο στάθμευσης του παλαιού τραμ. Ωστόσο, με την ενοποίηση των αρχαιολογικών χώρων της Αθήνας προβλέπεται η καταστροφή του αμαξοστασίου» δηλώνει ο κ. Χρόνης.
Στους σκοπούς της ομάδας είναι επίσης, όπως τονίζει ο κ. Χρόνης, η ανάδειξη της προσφοράς των αυτοκινητιστών, ιδίως της περιφέρειας, που με κίνδυνο της ζωής τους εκτελούσαν δρομολόγια σε απομακρυσμένα χωριά της επικράτειας. «Το λεωφορείο ήταν ο μόνος τρόπος επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κόσμο, μεταφέροντας τρόφιμα, εφημερίδες και φάρμακα. Οπως ακριβώς το καράβι της άγονης γραμμής για τα νησιά». Η πρώτη υποτυπώδης οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών στη χώρα μας έγινε επί κυβερνήσεως Μεταξά με την ίδρυση των Κοινών Αστικών και Υπεραστικών Λεωφορείων. Στη διάρκεια του ελληνοϊταλικού πολέμου τα λεωφορεία -όπως έγινε με τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά- επιτάχθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες του Στρατού.
Διάφορες χρήσεις
Μετατράπηκαν σε νοσοκομειακά οχήματα ή χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά προσωπικού, πυρομαχικών και τροφίμων. Οσα διασώθηκαν (ήταν ελάχιστα) επεστράφησαν στους ιδιοκτήτες και τέθηκαν πάλι σε κυκλοφορία. Εκείνοι που τα έχασαν αποζημιώθηκαν με την παροχή αδειών κυκλοφορίας φορτηγών ή λεωφορείων δημόσιας χρήσης. Μετά τη λήξη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε η ανασυγκρότηση του στόλου, που βασίστηκε στα «υπολείμματα» των κατεστραμμένων στρατιωτικών φορτηγών που άφησαν οι συμμαχικές δυνάμεις στο Χασάνι, περιοχή όπου βρισκόταν ο ανατολικός αερολιμένας του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού.
«Οι Σύμμαχοι εγκατέλειψαν κάποια παλιά οχήματα, κυρίως δεξιοτίμονα φορτηγά Bedfort, Chevrolet και Dodge. Οι Ελληνες αμαξοποιοί έπαιρναν διάφορα κομμάτια από αυτά τα οχήματα, τα συναρμολογούσαν και κατασκεύαζαν λεωφορεία. Η πρώτη γενιά των μεταπολεμικών αυτών λεωφορείων ονομάστηκε συμμαχικά ή χασανιώτικα. Με αντίστοιχο τρόπο δημιουργήθηκαν και τα πρώτα αστικά λεωφορεία στη Θεσσαλονίκη» εξηγεί ο υπεύθυνος της ομάδας «Οι φίλοι του λεωφορείου».
Εκείνη την εποχή, όταν η αμαξοποιία στην Ελλάδα βρισκόταν ακόμη σε επίπεδο «βιοτεχνίας», είχε αποκτήσει μια μορφή λαϊκής τέχνης. Οπως επισημαίνει ο κ. Χρόνης, «κάθε μάστορας έβαζε τη δική του πινελιά και πολλές φορές αυτοκίνητα ίδιας μάρκας δεν έμοιαζαν εντελώς μεταξύ τους». Οι λεωφορειακές συγκοινωνίες παρουσίασαν τη μεταπολεμική περίοδο μεγάλη άνθηση, καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας είχε υποστεί τεράστιες καταστροφές από τις γερμανικές δυνάμεις Κατοχής, ενώ η αεροπορική σύνδεση ήταν ανύπαρκτη. Χρονιά-ορόσημο για την ιστορία των μεταφορών ήταν το 1952, όταν ιδρύθηκαν τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων (ΚΤΕΛ). Τότε δημιουργήθηκαν 104 κοινά ταμεία, 45 αστικά και 59 υπεραστικά. Τα υπεραστικά ΚΤΕΛ είχαν στόλο 3.311 λεωφορεία, με 79.464 θέσεις.
Τη δεκαετία του ’60 γράφτηκαν οι πιο ένδοξες σελίδες της ελληνικής αμαξοποιίας. Δύο ιστορικές εταιρίες, η ΒΙΑΜΑΞ, τα λεωφορεία της οποίας φορούσαν κινητήρες Mercedes, και ο όμιλος Σαρακάκη, που χρησιμοποιούσε για τον στόλο του μηχανές Volvo, γίνονται οι μεγαλύτεροι βιομηχανικοί κατασκευαστές αμαξωμάτων στην Ελλάδα. Η ΒΙΑΜΑΞ παρήγε χιλιάδες οχήματα με σημαντικές εξαγωγές, κυρίως στην Ασία και την Αφρική, αλλά και σε ευρωπαϊκές χώρες, όπως, για παράδειγμα, στην Ελβετία. Από τα εργοστάσιά της βγήκε το ένα και μοναδικό τρόλεϊ που παράχθηκε στην Ελλάδα και κυκλοφόρησε στους δρόμους της Αθήνας το 1967.
Την ίδια περίοδο ο όμιλος Σαρακάκη καθιερώνει τα πρώτα ολοκληρωμένα λεωφορεία Volvo, με κινητήρες στο πίσω μέρος των οχημάτων, τα περίφημα SBAV. Ο όμιλος κατασκεύασε στις μονάδες παραγωγής του 1.200 κομμάτια, 50 από τα οποία πουλήθηκαν στην Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου. Ακολουθεί, το 1977, το θρυλικό Volvo B10M, ένα αρθρωτό λεωφορείο μήκους 18 μέτρων, με 40 καθίσματα και χώρο για 101 όρθιους επιβάτες. Ο «Δεινόσαυρος», όπως ήταν το παρατσούκλι του, ξεκινά την καριέρα του στη Θεσσαλονίκη, ενώ στη συνέχεια κυκλοφορεί και στους δρόμους του Πειραιά.
Από το 1978 και μετά οι συγκοινωνιακοί φορείς στην Ελλάδα (λεωφορεία, τρόλεϊ, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος) που ανήκαν σε ιδιώτες πέρασαν στα χέρια του κράτους. Παράλληλα, γίνεται για πρώτη φορά εισαγωγή έτοιμων φθηνών λεωφορείων (IKARUS) από την Ουγγαρία. «Αυτό ήταν ένα από τα μεγαλύτερα οικονομικά εγκλήματα, καθώς έκλεισαν όλες οι βιομηχανίες παραγωγής οχημάτων» επισημαίνει ο κ. Χρόνης. Υστερα από πολυετή έρευνα, η ομάδα των φίλων του λεωφορείου έχει συγκεντρώσει ένα πλούσιο υλικό, αποτελούμενο από 50.000 φωτογραφίες και αμέτρητες μαρτυρίες, που θα μπορούσε να αποτελέσει τη βάση για τη συγγραφή της ιστορίας των συγκοινωνιών και της ελληνικής αμαξοποιίας στην Ελλάδα. «Απευθυνθήκαμε κατά καιρούς σε υπουργούς Πολιτισμού, όλων των “αποχρώσεων”, και στον Δήμο Αθηναίων, και το μόνο που πήραμε ήταν συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία μας. Η βοήθειά τους έφτασε μέχρι εκεί» καταλήγει ο κ. Χρόνης.
Η επιστροφή του εισπράκτορα
Για να διατηρήσουν την ιστορία ζωντανή και να θυμηθούν τις εποχές όπου ο εισπράκτορας έκοβε εισιτήρια και κρατούσε τον κλασικό δερμάτινο κερματοσυλλέκτη, τα μέλη της ομάδας πραγματοποιούν δύο ή τρεις φορές τον χρόνο περιήγηση στο κέντρο της Αθήνας με ένα παλιό λεωφορείο. Πρόκειται για ένα Scania Vabis B7157 της δεκαετίας του ’60, το οποίο αγόρασε, σε κακή κατάσταση, ένα μέλος της ομάδας και στη συνέχεια το δώρισε στην ΟΣΥ, που το σουλούπωσε και πλέον το συντηρεί. Παρόμοια βόλτα στους δρόμους του Πειραιά και της Καστέλας κάνει και ένα παλιό τρόλεϊ, μάρκας Fiat, κατασκευασμένο το 1937, με αριθμό κυκλοφορίας 704. Το καθιερωμένο επετειακό δρομολόγιο διοργανώνεται κάθε χρόνο την Κυριακή των Βαΐων.
Αγκομαχώντας στην Καλντέρα της Σαντορίνης
Εφτασα για πρώτη μου φορά στη μαγική Σαντορίνη στις αρχές της δεκαετίας του ’80, με το νυχτερινό πλοίο -που έκανε το ταξίδι σε 10 ώρες- να αγκυροβολεί την αυγή στο λιμάνι κι ένα παλιό λεωφορείο να περιμένει επιβάτες και μπαγκάζια. Τουρίστες και Ελληνες στοιβαχτήκαμε -οι περισσότεροι όρθιοι- στο παλιό όχημα, οι περισσευούμενες βαλίτσες δέθηκαν όπως όπως στη σχάρα της οροφής του και το δρομολόγιο της αξέχαστης περιπέτειας ξεκίνησε όταν πια ο ήλιος είχε ήδη ανέβει στον ουρανό. Αγκομαχώντας και με γκρίζους καπνούς να βγαίνουν από την εξάτμιση, το λεωφορείο άρχισε να ανεβαίνει την Καλντέρα, να κρεμιέται στον απότομο γκρεμό, να τραβά την όλο στροφές ανηφοριά, με τους επιβάτες να μετακινούνται κατά τη φορά του και να κρατιούνται με αγωνία από τις χειρολαβές τόσο σφιχτά, που πονούσαν τα χέρια τους.
Αργότερα, όταν το νησί άρχισε να βουλιάζει από τους τουρίστες και η πρόοδος άλλαξε τα λεωφορεία, άρχισα να αναρωτιέμαι τι να απόγινε εκείνο το όχημα με το οποίο όλοι όσοι φτάσαμε τότε στη Σαντορίνη είχαμε δεθεί συναισθηματικά. Γιατί Σαντορίνη δεν υπήρχε στις αναμνήσεις μας χωρίς το αγκομαχητό του, γιατί η εμπειρία με το παλιό λεωφορείο ήταν η πρώτη που θα διηγιόσουν όταν επέστρεφες, με τους φίλους που την είχαν ζήσει να υπερθεματίζουν και τους άλλους, που δεν την είχαν ποτέ, να ζηλεύουν.
Με τα χρόνια το παλιό λεωφορείο πήρε στο μυαλό μας τη διάσταση ενός συμβόλου της εποχής της αθωότητας. Κι από αυτή την άποψη η διάσωση κάθε παλιού λεωφορείου από τα παλιοσίδερα είναι η διάσωση των αναμνήσεών μας. Η διάσωση κάποιου κομματιού της ζωής μας που δεν θέλουμε και δεν μπορούμε να ξεχάσουμε.
Κατερίνα Μαθιουδάκη
