Σε ένα πρώτο, αλλά ιδιαίτερα κρίσιμο συμπέρασμα για τα αίτια του σοβαρού σιδηροδρομικού δυστυχήματος που σημειώθηκε την περασμένη Κυριακή στην Ισπανία καταλήγει η προκαταρκτική έκθεση της Επιτροπή Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων (CIAF), η οποία δόθηκε σήμερα στη δημοσιότητα. Τα ευρήματα της έρευνας μετατοπίζουν το βάρος από τον ανθρώπινο παράγοντα σε σοβαρή αστοχία της υποδομής, κάνοντας λόγο για προϋπάρχον ελάττωμα στη σιδηροδρομική γραμμή.
Σύμφωνα με την έκθεση, εντοπίστηκε αστοχία στη γραμμή που θα μπορούσε να οδηγήσει σε εκτροχιασμό βαγονιού του τρένου Iryo και στη συνέχεια σε σύγκρουση με το τρένο Alvia, το οποίο κινούνταν στην αντίθετη κατεύθυνση. Οι ερευνητές διαπίστωσαν εγκοπές στα πέλματα των δεξιών τροχών των βαγονιών 2, 3, 4 και 5 του Iryo. Τα συγκεκριμένα σημάδια, σε συνδυασμό με την παραμόρφωση που παρατηρήθηκε στη γραμμή, κρίνονται συμβατά με θραύση της σιδηροτροχιάς.
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στο γεγονός ότι οι εγκοπές εμφανίζονται σε όλους τους τροχούς που αντιστοιχούν στους μονόζυγους άξονες των συγκεκριμένων βαγονιών, στοιχείο που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι το πρόβλημα στη γραμμή υπήρχε πριν από τη διέλευση του τρένου που εκτροχιάστηκε. Στα βαγόνια 2, 3 και 4, οι εγκοπές παρουσιάζουν ομοιόμορφο μοτίβο, το οποίο παραπέμπει σε πρόσκρουση στην κεφαλή της σιδηροτροχιάς.
Η CIAF επισημαίνει ότι η οπτική σύγκριση των εγκοπών στους τροχούς με το σπασμένο τμήμα της ράγας στο σημείο μηδέν του εκτροχιασμού «αποδίδει πιθανώς συνεπή αποτελέσματα». Όπως σημειώνεται, τόσο τα σημάδια στους τροχούς όσο και η εικόνα της παραμορφωμένης σιδηροτροχιάς είναι απολύτως συμβατά με σενάριο θραύσης της ράγας.
Η έκθεση εξηγεί αναλυτικά τον μηχανισμό του ατυχήματος: όταν διακόπτεται η συνέχεια της σιδηροτροχιάς, το τμήμα πριν από το σημείο θραύσης δέχεται αρχικά ολόκληρο το βάρος του τροχού, προκαλώντας προσωρινή χαλάρωση της ράγας. Ταυτόχρονα, το τμήμα μετά το σπάσιμο δεν λειτουργεί σε συνδυασμό με το προηγούμενο, δημιουργώντας ένα στιγμιαίο «βήμα» μεταξύ των δύο άκρων, το οποίο προσκρούει στη ζάντα του τροχού.
Το γεγονός ότι οι εγκοπές εντοπίζονται μόνο στους τροχούς των μονών αξόνων ενισχύει το συμπέρασμα ότι ο πρώτος τροχός κάθε συρμού ήταν εκείνος που δεχόταν την αρχική πρόσκρουση από τη σπασμένη σιδηροτροχιά. Στη συνέχεια, η ράγα παραμορφωνόταν περαιτέρω, τόσο από την πρόσκρουση όσο και από τη μεταφορά του φορτίου.
Σε ταχύτητες που προσεγγίζουν τα 200 χιλιόμετρα την ώρα, ο δεύτερος τροχός περνά από το ίδιο σημείο μόλις λίγα εκατοστά του δευτερολέπτου αργότερα, χρόνος ανεπαρκής για να επανέλθει η παραμορφωμένη ράγα. Έτσι, δεν προκαλείται αντίστοιχη πρόσκρουση στον δεύτερο τροχό, σε αντίθεση με τον πρώτο.
Διαφορετικό αλλά συμβατό μοτίβο εμφανίζουν οι εγκοπές στους τροχούς του βαγονιού 5. Τα σημάδια αυτά εντοπίζονται στην εξωτερική άκρη του πέλματος και παραπέμπουν σε πρόσκρουση στην κεφαλή της σιδηροτροχιάς σε σημείο ασυνέχειας, κοντά στην περιοχή πριν από τη θραύση. Το στοιχείο αυτό, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι το βαγόνι 6 ήταν το πρώτο που εκτροχιάστηκε, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι η ράγα είχε ήδη αρχίσει να κλίνει προς τα έξω καθώς περνούσε το βαγόνι 5, με αποτέλεσμα το επόμενο βαγόνι να εκτροχιαστεί λόγω πλήρους απώλειας της συνέχειας της γραμμής.
Ενδεικτικό της έντασης του φαινομένου είναι και το εύρημα στο έδαφος, όπου η ράγα μετά το σημείο θραύσης είχε ανατραπεί προς τα έξω, φέροντας σημάδια πλευρικής καταπόνησης από τροχό που πέρασε στη συνέχεια.
Αξιοσημείωτο είναι ότι οι ερευνητές εντόπισαν παρόμοιες εγκοπές στους τροχούς και άλλων τρένων που είχαν διέλθει νωρίτερα από το ίδιο τμήμα της γραμμής, στοιχείο που ενισχύει περαιτέρω την υπόθεση προϋπάρχοντος προβλήματος στην υποδομή.
Η προκαταρκτική έκθεση καταλήγει με σαφήνεια: «Σύμφωνα με τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες αυτή τη στιγμή, μπορεί να διατυπωθεί η υπόθεση ότι η θραύση της σιδηροτροχιάς συνέβη πριν από το πέρασμα του τρένου Iryo και, επομένως, πριν από τον εκτροχιασμό».
