Με οριστικό ναυάγιο απειλούνται πλέον κάποιοι από τους οδικούς άξονες, με την κυβέρνηση να έχει καταλάβει ότι πρέπει να παραχωρήσει γη και ύδωρ προκειμένου να αποφευχθούν τα χειρότερα.
Στην περίπτωση που αποφασίσει να ακυρώσει κάποιο από τα έργα επειδή δεν θεωρείται πλέον βιώσιμο και απαιτεί μεγάλη κρατική επιδότηση λόγω μειωμένης κυκλοφορίας, απειλείται με αγωγές εκατοντάδων εκατομμυρίων από τους εργολάβους, επειδή το Δημόσιο δεν τήρησε συμβατικές υποχρεώσεις, από τις απαλλοτριώσεις μέχρι τη μεταφορά δικτύων ύδρευσης.
Οι διαπραγματεύσεις με τις κοινοπραξίες που έχουν αναλάβει τους τέσσερις βαλτωμένους οδικούς άξονες (Ιονία Οδός, Αξονας Κεντρικής Ελλάδας, Κόρινθος – Τρίπολη – Πάτρα – Τσακώνα και Μαλιακός – Κλειδί) βρίσκονται σε αρχικό στάδιο, παρά το γεγονός ότι έχει ανακοινωθεί ως καταληκτική ημερομηνία ολοκλήρωσής τους η 31η Σεπτεμβρίου. Ακόμα πιο αισιόδοξη είναι η πρόβλεψη, σύμφωνα με την οποία μέχρι το τέλος του έτους θα έχουν υπογραφεί νέες συμβάσεις παραχώρησης για τα τέσσερα έργα.
Ο ειδικός διαπραγματευτής που όρισε το υπουργείο Ανάπτυξης και Υποδομών, ο Ευθ. Βιδάλης, έχει προχωρήσει σε έναν πρώτο γύρο συναντήσεων με τους παραχωρησιούχους, ενώ έχουν επιστρατευτεί και οι σύμβουλοι του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων. Στην ουσία οι κοινοπραξίες παρουσίασαν στοιχεία για τα έργα που ανέλαβαν, τα προβλήματα που υπάρχουν και αναμένουν τον νέο γύρο επαφών.
Τόσο η ηγεσία του υπουργείου όσο και ο κ. Βιδάλης έχουν διαπιστώσει ότι με βάση τη σημερινή κυκλοφορία (που είναι μειωμένη κατά 35%-40% σε σχέση με τις αρχικές προβλέψεις) και την απόφαση ξένων τραπεζών να αποχωρήσουν από τη χρηματοδότηση, τα έργα «δεν βγαίνουν». Το πρόβλημα γίνεται ακόμα πιο πολύπλοκο αν προστεθούν οι προσφυγές κατοίκων και οι παρεμβάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας (ΣτΕ) και της Κομισιόν που έχουν τινάξει στον αέρα μεγάλα τμήματα των οδικών αξόνων για περιβαλλοντικούς λόγους. Τέτοια παραδείγματα είναι η διέλευση μέσα από την περιοχή του Καϊάφα στην Ηλεία και το τμήμα του Αξονα Κεντρικής Ελλάδας που διέρχεται από την περιοχή της καφέ αρκούδας. Το κερασάκι στην τούρτα αποτελεί η αδυναμία του Δημοσίου να εκπληρώσει εγκαίρως τις δικές του οικονομικές υποχρεώσεις και οι απειλές των εργολάβων για ποινικές ρήτρες εκατοντάδων εκατομμυρίων.
Ο ειδικός διαπραγματευτής και οι ισχυροί διεθνείς και εγχώριοι εργολήπτες (από τη γαλλική Vinci και τη γερμανική Hochtief μέχρι την ΕΛΛΑΚΤΩΡ) καλούνται να τετραγωνίσουν τον κύκλο: Πρώτον, να βρουν νέα χρήματα, αφού αρκετές ξένες τράπεζες θα αποχωρήσουν και να… προσευχηθούν πως κάποια στιγμή θα τελειώσει το σίριαλ με την ανακεφαλαιοποίηση των ελληνικών πιστωτικών ιδρυμάτων. Στη χρηματοδότηση εμπλέκονται 43 τράπεζες, 32 διεθνείς και 11 ελληνικές, αλλά η πλειοψηφία των δανείων (συνολικά αγγίζουν τα 3,3 δισ. ευρώ) προέρχεται από τα εγχώρια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα.
Δεύτερον, να πεισθούν οι φορολογούμενοι για την ανάγκη πρόσθετης χρηματοδότησης των έργων από το Δημόσιο, όταν επί δύο χρόνια η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ τους υποσχόταν μειώσεις στην τιμή των διοδίων! Οι εργολήπτες υποστηρίζουν ότι αν η κυβέρνηση του Γ. Παπανδρέου είχε υιοθετήσει μια πρόταση που είχαν κάνει οι τράπεζες τον Μάρτιο του 2010 τα έργα δεν θα είχαν σταματήσει. Οι τράπεζες είχαν ζητήσει να αλλάξουν οι συμβάσεις, ώστε να προβλέπεται ότι το Δημόσιο (που θα εισπράξει το 60%-80% των εσόδων από διόδια την προσεχή 30ετία, με εξαίρεση τα πρώτα πέντε χρόνια που τα έσοδα πάνε για τη χρηματοδότηση της κατασκευής) πρώτα θα πληρώνει τις υποχρεώσεις του για τα έργα και μετά θα βάζει τα λεφτά «στην τσέπη».
Tα συνολικά έσοδα Δημοσίου και ιδιωτών από τους πέντε οδικούς άξονες (τους τέσσερις προβληματικούς και τον άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα που προχωρά κανονικά) σε βάθος 30ετίας είχαν προϋπολογιστεί το 2007 στα 60 δισ. ευρώ! Με βάση τις προβλέψεις που έγιναν σε περίοδο ευφορίας, τα έσοδα του Δημοσίου από τις 30ετείς συμβάσεις παραχώρησης θα προσέγγιζαν τα 20 δισ., ενώ των παραχωρησιούχων τα 40 δισ. Αυτά τα νούμερα ανήκουν πλέον στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας.
Η τότε κυβέρνηση δεν προχώρησε στη συγκεκριμένη αλλαγή και επέμεινε να εξαγγέλλει μειώσεις διοδίων που ουδέποτε πραγματοποιήθηκαν. Στο υπουργείο Υποδομών έλεγαν τότε ότι οι εργολάβοι απαιτούσαν να εγγυηθεί το Δημόσιο την κυκλοφορία στις εθνικές οδούς, κατά το πρότυπο της Αττικής Οδού. Να δεσμεύεται, δηλαδή, ότι θα υπάρχουν π.χ. 20.000 διελεύσεις ημερησίως από ένα τμήμα οδικού άξονα και να πληρώνει τη διαφορά αν περάσουν 18.000 αυτοκίνητα. Στην ουσία ζητούσαν, από τα μειωμένα έσοδα που θα έχει ούτως ή άλλως το Δημόσιο, λόγω της χαμηλότερης κίνησης, να δεσμευτούν χρήματα για την αποπληρωμή των δανείων στην περίπτωση που δεν επιβεβαιωθούν οι αρχικές προβλέψεις των συμβάσεων παραχώρησης.
Τώρα η κατάσταση είναι περισσότερο πολύπλοκη. Και στα τέσσερα έργα θα υπάρξει χρηματοδοτικό κενό, οπότε από κάπου πρέπει να βρεθούν τα κεφάλαια. Επί υπουργίας Μάκη Βορίδη στο Υποδομών είχε προταθεί να χρησιμοποιηθούν για τη χρηματοδότηση των παραχωρησιούχων τα έσοδα του Δημοσίου από τα διόδια. Σε αντίστοιχη ταμειακή διευκόλυνση είχε προχωρήσει και η ισπανική κυβέρνηση όταν κλήθηκε να αντιμετωπίσει ζητήματα βιωσιμότητας σε συμβάσεις παραχώρησης. Στην Ισπανία υπήρξαν, πάντως, χρεοκοπίες εταιριών που διαχειρίζονταν αυτοκινητοδρόμους και το ίδιο ενδεχόμενο αντιμετωπίζει πλέον και η Ελλάδα.
Τώρα ο κ. Βιδάλης πρέπει να κάνει το θαύμα και μέχρι το τέλος του μήνα να έχει βρει ποιο ακριβώς είναι το χρηματοδοτικό κενό σε κάθε έργο, ποια τμήματα μπορούν να κατασκευαστούν, με πόσους σταθμούς διοδίων και με ποιο ύψος διοδίων. Οι εργολάβοι υποστηρίζουν ότι η «μαύρη τρύπα» στη χρηματοδότηση μπορεί να καλυφθεί μέσω κονδυλίων του ΕΣΠΑ ή μέσω «ομολόγων έργων» (προωθούνται από την Ευρωπαϊκή Ενωση) ή μέσω ειδικού μηχανισμού που συζητείται με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Οι διεθνείς οργανισμοί δεν χρηματοδοτούν, πάντως, έργα που δεν θεωρούνται βιώσιμα. Μπορεί σε εποχές παχέων αγελάδων να θεωρούνταν «φιλέτο» ο Αξονας Κεντρικής Ελλάδας, αλλά σήμερα τα δεδομένα έχουν αλλάξει.
Φώτης Κόλλιας
