Τεράστιες οι επιβαρύνσεις που επωμίζεται το Δημόσιο, ενώ οι εργολάβοι έβαλαν τελικά μικρά ποσά για την κατασκευή
Από τον
Φώτη Κόλλια
Στο απίστευτο ποσό των 10,8 δισ. ευρώ φτάνει το τελικό (;) κόστος κατασκευής των πέντε οδικών αξόνων της χώρας, μαζί με απαλλοτριώσεις, αποζημιώσεις και άλλες χρηματοοικονομικές δαπάνες. Πρόκειται για αριθμό που προκαλεί ίλιγγο, καθώς αποκαλύπτεται ότι τα συγκεκριμένα έργα (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, Μαλιακός – Κλειδί, Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και άξονας Κεντρικής Ελλάδας) απορροφούν ποσά που αντιστοιχούν στο μισό ΕΣΠΑ!
Το Δημόσιο επιβαρύνθηκε, μάλιστα, με εκατοντάδες εκατομμύρια για την πληρωμή απαλλοτριώσεων αλλά και αποζημιώσεων προς τις κατασκευαστικές κοινοπραξίες, με αποτέλεσμα να ανατραπεί η ουσία των συμβάσεων παραχώρησης. Τα συγκεκριμένα στοιχεία δεν έχουν μέχρι σήμερα καταγραφεί αναλυτικά, αλλά στην αγορά κατασκευών θεωρούν ότι πρέπει να δημοσιοποιηθούν, ώστε να κατανοήσουν οι πολίτες ποιο πραγματικά ήταν το κόστος κατασκευής των έργων και ποια ποσά δαπανήθηκαν για απαλλοτριώσεις, αποζημιώσεις των εργολάβων κ.λπ.
Ανεξάρτητα, όμως, από τα ποσά που έλαβαν οι εργολάβοι, σημασία έχει το τελικό κόστος που επιβαρύνει τους πολίτες και στέρησε τεράστιους πόρους από άλλα έργα, επισημαίνουν όσοι παρακολουθούν τις συμβάσεις παραχώρησης. Οπως είναι γνωστό, οι συμβάσεις παραχώρησης που είχαν υπογραφεί την περίοδο 2007-2008 (οι διαγωνισμοί είχαν ξεκινήσει το 2000 και «αναστήθηκαν» επτά χρόνια μετά) αναθεωρήθηκαν δύο φορές: μία από την κυβέρνηση Ν.Δ.-ΠΑΣΟΚ και μία από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ.
Με βάση τον αρχικό σχεδιασμό, οι εργολάβοι θα κατέβαλλαν σημαντικό τμήμα της επένδυσης και γι’ αυτόν τον λόγο εισπράττουν τα διόδια για 30 χρόνια από την ημερομηνία ολοκλήρωσης των έργων, δηλαδή από τον προσεχή Αύγουστο. Τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Ανάπτυξης, από την απολογιστική έκθεση του επιχειρησιακού προγράμματος «Μεταφορές» του προηγούμενου ΕΣΠΑ, δείχνουν όμως ότι η συμμετοχή του Δημοσίου και της Ε.Ε. στα πέντε έργα φτάνει τα 8 δισ. ευρώ. Οι δε ιδιώτες βάζουν αμελητέο ποσό, αφού μέσω δανεισμού και ιδίων κεφαλαίων επένδυσαν περί τα 2,8 δισ. ευρώ, αλλά η συνεισφορά τους ωχριά μπροστά στον πακτωλό των δισ. κρατικής και κοινοτικής χρηματοδότησης.
Αδυναμία
Στην κοινοπραξία Ολυμπία Οδός συμμετέχουν η γαλλική Vinci, η γερμανική Hochtief και οι ελληνικές ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και J&P ΑΒΑΞ. Η συγκεκριμένη κοινοπραξία έλαβε και τα μεγαλύτερα ποσά σε αποζημιώσεις, εξαιτίας της αδυναμίας των κρατικών υπηρεσιών να τηρήσουν τα χρονοδιαγράμματα (απαλλοτριώσεις, μεταφορά δημόσιων δικτύων, σιδηροδρομικών γραμμών κ.λπ.), που προβλέπονταν στις συμβάσεις παραχώρησης Το δεύτερο έργο, με βάση το συνολικό κόστος, είναι η Ιόνια Οδός, η σύμβαση παραχώρησης της οποίας προβλέπει ότι η κοινοπραξία Νέα Οδός διαχειρίζεται και το τμήμα Μεταμόρφωση – Σκάρφεια της εθνικής οδού Αθηνών – Θεσσαλονίκης.
Το κόστος της Ιόνιας Οδού, σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία της αρμόδιας επιτροπής παρακολούθησης του ΕΣΠΑ, άγγιξε τα 2,3 δισ. ευρώ. Η συνεισφορά του Ελληνικού Δημοσίου και των κοινοτικών κονδυλίων έφτασε τα 1,8 δισ. ευρώ, με την ιδιωτική συμμετοχή στα 405.100.100 ευρώ.
Το τρίτο έργο που ξεπέρασε σε κόστος τα 2 δισ. ευρώ είναι το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί, το οποίο περιλαμβάνει την παράκαμψη των Τεμπών. Το κόστος του συγκεκριμένου τμήματος έφτασε τα 2,05 δισ. ευρώ, με την ιδιωτική συμμετοχή στα 517.430.000 ευρώ.
Οσοι επισκεφθούν κάποιους από τους διαδικτυακούς τόπους των εταιριών κατασκευής ή/και διαχείρισης των οδικών αξόνων για να αναζητήσουν λεπτομερή στοιχεία για το κόστος κατασκευής και τη χρηματοδότησή τους θα απογοητευθούν.
Για παράδειγμα, στον διαδικτυακό τόπο της κοινοπραξίας Μορέας, που κατασκεύασε και διαχειρίζεται τον οδικό άξονα Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα, μαθαίνουμε ότι «ο αυτοκινητόδρομος Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα και κλάδος τού “Λεύκτρο – Σπάρτη” αποτελεί ένα έργο πνοής για την Πελοπόννησο. Ο προϋπολογισμός της κατασκευής του ανέρχεται σε περίπου 1 δισεκατομμύριο ευρώ. Περίπου 30% του προαναφερθέντος ποσού καταβάλλεται από δημόσιους και ευρωπαϊκούς πόρους, ενώ το υπόλοιπο καταβάλλεται από τον παραχωρησιούχο και αποπληρώνεται μέσω των εισπράξεων από τα διόδια».
Το πραγματικό κόστος του έργου, σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, ανήλθε σε 1,59 δισ. ευρώ, με τη συμμετοχή κρατικών και κοινοτικών κονδυλίων να φτάνει τα 992.335.000 ευρώ και τους εργολάβους να συνεισφέρουν με 599.730.000 ευρώ.
Από τον Λαλιώτη (!) στην κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ
Οι οδικοί άξονες με συμβάσεις παραχώρησης -που αρχικά ήταν έξι, καθώς περιλαμβάνονταν και οι λεγόμενες «επεκτάσεις της Αττικής Οδού»- σχεδιάστηκαν επί εποχής Κώστα Λαλιώτη στο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ (σήμερα Υποδομών) και προκηρύχθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όταν στο ίδιο υπουργείο ήταν η Βάσω Παπανδρέου. Στη συνέχεια, οι εργολάβοι επικεντρώθηκαν στα ολυμπιακά έργα, με αποτέλεσμα οι διαγωνισμοί να «παγώσουν» για σχεδόν πέντε χρόνια. Μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες «αναστήθηκαν», επί υπουργίας Γιώργου Σουφλιά στο ΠΕΧΩΔΕ. Οι συμβάσεις για τα πέντε από τα έξι οδικά έργα υπεγράφησαν την περίοδο 2007-2008 και προέβλεπαν απίστευτα πράγματα, όπως ολοκλήρωση των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών εργασιών σε 12 μήνες!
Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού ουδέποτε υλοποιήθηκαν, καθώς ήταν εξαιρετικά δαπανηρό έργο, με προβλέψεις για τεράστια σήραγγα στον Υμηττό κ.λπ. Αλλά και τα υπόλοιπα έργα «βούλιαξαν» εξαιτίας της κρίσης, με αποτέλεσμα να σταματήσει η κατασκευή τους και να αναγκαστεί η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ-Ν.Δ. να προχωρήσει σε αναθεώρηση των συμβάσεων παραχώρησης. Ετσι, το Δημόσιο οδηγήθηκε στην καταβολή τεράστιων ποσών για αποζημιώσεις και για την κάλυψη των εσόδων από τα χαμηλότερα έσοδα διοδίων. Αλλά ούτε η πρώτη αναθεώρηση ήταν αρκετή για τη διάσωση των έργων, με αποτέλεσμα η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝ.ΕΛ. να προχωρήσει σε νέα, δεύτερη αναθεώρηση των συμβάσεων, ώστε να μη χαθούν κοινοτικά κονδύλια και να ολοκληρωθούν επιτέλους τα έργα. Μόνο που στοίχισαν λίγο παραπάνω…
