Μια νέα γεωπολιτική αντιπαράθεση φαίνεται πως θα λάβει χώρα στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας ανάμεσα σε ΗΠΑ και Κίνα, με πιθανό θύμα την Ελλάδα
- Του Εμμανουήλ Μπέζα*
Μια νέα γεωπολιτική αντιπαράθεση φαίνεται πως θα λάβει χώρα στο λιμάνι του Πειραιά ανάμεσα σε ΗΠΑ και Κίνα, με πιθανό θύμα -και όχι παράγοντα διαμόρφωσης των εξελίξεων- την Ελλάδα. Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών του T-PEC, είναι μάλλον προφανές: Μέσω του λεγόμενου σχήματος «3+1» οι Αμερικανοί θέλουν να απομακρύνουν την Cosco από τον Πειραιά.
Τόσο η Ελλάδα όσο και η Τουρκία συμμετέχουν στην πρωτοβουλία «Μία ζώνη, ένας δρόμος» (Belt and Road Initiative – BRI) της Κίνας, τον αποκαλούμενο σύγχρονο «δρόμο του μεταξιού». Η κινεζική συνεργασία με την Ελλάδα εστιάζει κυρίως στη θαλάσσια διάσταση, ενώ η προσέγγιση προς την Τουρκία επικεντρώνεται στις χερσαίες συνδέσεις. Ο βαθμός στον οποίο κάθε χώρα θα διαδραματίσει τον σημαντικότερο ρόλο, στο πλαίσιο της BRI στην ευρύτερη περιοχή, εξαρτάται κυρίως από τις εθνικές, πολιτικές και στρατηγικές επιλογές της, παρά από τις προτιμήσεις της Κίνας. Παρ’ όλα αυτά η Κίνα φαίνεται ότι αντιλαμβάνεται ότι η Ελλάδα προσφέρει μεγαλύτερες προοπτικές για μια ολοκληρωμένη και σταθερή συνεργασία.
Αυτό απορρέει από μια σειρά αλληλένδετων μεταξύ τους παραγόντων: την κομβική θέση της Ελλάδας στις θαλάσσιες εμπορικές οδούς, την εμβάθυνση των πολιτιστικών και ιστορικών δεσμών που ενισχύουν την αμοιβαία κατανόηση, το καθεστώς της Ελλάδας ως κράτους-μέλους της Ε.Ε. -που προσφέρει στην Κίνα έμμεση πρόσβαση στις ευρωπαϊκές αγορές-, καθώς και τις ανησυχίες ασφαλείας που συνδέονται με τις αξιώσεις της Τουρκίας στο ζήτημα των δικαιωμάτων της μειονότητας των Ουιγούρων, που ζουν στην κινεζική επαρχία Σινγιάγκ. Συνολικά, αυτοί οι παράγοντες καθιστούν την Ελλάδα πιο ελκυστικό και στρατηγικά συνεκτικό εταίρο για την Κίνα, στο πλαίσιο του ευρύτερου οράματος της πρωτοβουλίας BRI.
Οι εμπνευστές του «3+1» αποφεύγουν να αναφέρουν την ενεργό συμμετοχή της Ελλάδας στην πρωτοβουλία BRI, μέσω του λιμανιού του Πειραιά, ενός από τα κύρια έργα της Νέας Θαλάσσιας Οδού του 21ου αιώνα και του μεγαλύτερου λιμανιού σε διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (TEUs) στη Μεσόγειο. Αυτή η θαλάσσια διαδρομή ενισχύεται περαιτέρω από την προοπτική βελτιωμένης χερσαίας διασυνοριακής συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας, Σκοπίων, Σερβίας και Ουγγαρίας, καθώς η Κίνα επενδύει σε σύγχρονες σιδηροδρομικές υποδομές στην περιοχή, όπως η υψηλής ταχύτητας σιδηροδρομική γραμμή Ουγγαρίας – Σερβίας. Συνολικά, αυτές οι εξελίξεις διαμορφώνουν έναν συνεχή μεταφορικό διάδρομο από τη Μεσόγειο έως την κεντρική Ευρώπη, ενσωματώνοντας τις θαλάσσιες και χερσαίες εμπορικές οδούς στο πλαίσιο της BRI.
Εναλλακτικοί διάδρομοι
Ταυτόχρονα, υποβαθμίζουν σκόπιμα το γεγονός πως στη δυτική Ασία αναδύονται αρκετοί εναλλακτικοί εμπορικοί διάδρομοι, εκτός των παραδοσιακών συμμαχικών συστημάτων, αντανακλώντας μια πολυπολική και πραγματιστική προσέγγιση στη διασύνδεση. Για παράδειγμα, η συνεργασία Ινδίας – Ιράν – Ρωσίας, στο πλαίσιο του Διεθνούς Διαδρόμου Μεταφορών Βορρά – Νότου (INSTC), επιδιώκει τη δημιουργία ενός πολυτροπικού δικτύου που θα συνδέει τον Ινδικό Ωκεανό με την Κασπία Θάλασσα. Αλλά και η συνεργασία Ινδίας – Ιράν – Αφγανιστάν, στο πλαίσιο του Εμπορικού Διαδρόμου Τσαμπαχάρ θα ενώνει τα λιμάνια της δυτικής Ινδίας με την κεντρική Ασία.
Τέλος, αποσιωπούν το γεγονός της εκτεταμένης κινεζικής παρουσίας με πολυμορφικές επενδύσεις σε λιμάνια, όπως τα Χαλίφα (ΗΑΕ), Ντουκμ (Ομάν), Αΐν Σουχνά (Αίγυπτος), Ανατολικό Πορτ-Σάιντ (Αίγυπτος) και Τζιμπουτί (Τζιμπουτί).
Αυτό που επιχειρούν να προωθήσουν οι εμπνευστές του σχήματος «3+1» είναι η ιδέα ενός διπολικού συστήματος εμπορικών διαδρομών – από τη μία, ο λεγόμενος Μεσαίος Διάδρομος και, από την άλλη, το «3+1». Ωστόσο, όπως έχουμε ήδη δείξει, αυτή η ανάγνωση είναι απλουστευτική και δεν αντανακλά την πραγματική εμπορική δυναμική, αλλά μάλλον εξυπηρετεί γεωπολιτικές επιδιώξεις, μεταξύ άλλων και του Ισραήλ, το οποίο προσπαθεί να μειώσει την εμπορική επιρροή χωρών όπως η Αίγυπτος και το Ιράν, τη στιγμή που το ίδιο διατηρεί συνεργασία με κινέζικες εταιρίες στο λιμάνι της Χάιφα.
Οι επιδιώξεις της Τουρκίας
Μια επίσκεψη στην ιστοσελίδα του τουρκικού υπουργείου Μεταφορών αποκαλύπτει χάρτες όπου παρουσιάζεται ο λεγόμενος Μεσαίος Διάδρομος, το χερσαίο κομμάτι της BRI στο οποίο περιλαμβάνεται η Τουρκία, αλλά δεν αποτυπώνεται η θαλάσσια αντιστοιχία του, στην οποία συμμετέχει η Ελλάδα. Αντιθέτως, ως θαλάσσιος διάδρομος παρουσιάζεται ο IMEC, ο οποίος προωθείται από το σχήμα «3+1» και, σε αντίθεση με το θαλάσσιο κομμάτι της BRI, είναι υπό σχεδιασμό και όχι σε λειτουργία.
Εχουμε έτσι μια απόλυτα μονοσήμαντη και αποκλειστική απεικόνιση των εμπορικών ροών, θέτοντας τον χερσαίο Μεσαίο Διάδρομο απέναντι στο θαλάσσιο σχήμα «3+1» και παρακινώντας την ελληνική κυβέρνηση να πάρει μέτρα προώθησής του. Με αυτό τον τρόπο η Αγκυρα επιδιώκει να μεταφέρει την κινεζική επένδυση στο έδαφός της, σε περίπτωση που η ελληνική κυβέρνηση επιλέξει να τερματίσει τη συνεργασία με την Cosco, στο πλαίσιο των πιέσεων που ασκεί το σχήμα «3+1».
Με δεδομένο ότι η Κίνα έχει εξελιχθεί στη μεγαλύτερη ναυτική δύναμη παγκοσμίως -σε οικονομικούς όρους-, μια πιθανή τουρκική φιλοξενία της κινεζικής επένδυσης θα αποτελούσε αφετηρία για την προσπάθεια της Τουρκίας να αναδειχθεί στη βασική ναυτική δύναμη της ανατολικής Μεσογείου. Πρόκειται για έναν τομέα στον οποίο η Ελλάδα ιστορικά υπερτερούσε και εξακολουθεί να υπερέχει, τόσο σε επίπεδο εμπορικής ναυτιλίας όσο και ναυτικής τεχνογνωσίας.
Συμπερασματικά
Το «3+1» εξυπηρετεί άμεσα τις γεωπολιτικές επιδιώξεις του Ισραήλ, «πατώντας πόδι» στις εμπορικές διαδρομές που συνδέουν Ελλάδα, Αίγυπτο, Λίβανο και Συρία. Εξυπηρετεί άμεσα τις επιδιώξεις των ΗΠΑ για μείωση της κινεζικής επιρροής, ενώ η έμμεση προώθησή του από την Τουρκία προετοιμάζει το έδαφος για να στεγάσει η Αγκυρα τις εγκαταστάσεις της Cosco σε περίπτωση που η ελληνική κυβέρνηση λάβει τη μοιραία απόφαση.
Στην περίπτωση αυτή η Ελλάδα θα χάσει το μεγαλύτερο λιμάνι της και πολλές από τις χιλιάδες θέσεις εργασίας που δημιουργήθηκαν, θα παγώσει τις σχέσεις της με τη μεγαλύτερη οικονομία σε όρους αγοραστικής δύναμης και θα ανοίξει τον δρόμο και στον οικονομικό τομέα για τη «Γαλάζια Πατρίδα». Και όλα αυτά την ώρα που η Cosco εισήλθε στο λιμάνι του Αμβούργου, το 2023, και το «γεωπολιτικό πείραμα» με τη Nexperia απέτυχε για τους Ευρωπαίους, δείχνοντας πως η αποσύνδεση με το Πεκίνο είναι ίσως πρακτικά ανέφικτη.
(*) Μηχανικός ορυκτών πόρων, γεωπολιτικός αναλυτής
