Ούτε η κυβερνητική επιτροπή δεν μπόρεσε να κρύψει τα ψέματα που εκστόμισαν τα κυβερνητικά στελέχη. Στο επίκεντρο ο σκανδαλώδης διορισμός του μοιραίου σταθμάρχη και το ανύπαρκτο σύστημα τηλεδιοίκησης Λάρισας
Ούτε η διορισμένη από την κυβέρνηση επιτροπή διερεύνησης των αιτιών του πολύνεκρου δυστυχήματος στα Τέμπη μπόρεσε να κρύψει τα ψέματα που εκστόμισαν τα κυβερνητικά στελέχη, με προεξάρχοντες τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη και τον υπουργό Επικρατείας Γιώργο Γεραπετρίτη, τις ημέρες που ακολούθησαν.
Στο επίκεντρο της κριτικής βρίσκονται ο σκανδαλώδης διορισμός του μοιραίου σταθμάρχη αλλά και το περιβόητο -και με τη βούλα- ανύπαρκτο σύστημα τηλεδιοίκησης Λάρισας.
Ο σταθμάρχης
Προς τιμήν τους, τα μέλη της επιτροπής περιγράφουν αναλυτικά τη χρονική αλληλουχία των «εγκλημάτων» που οδήγησαν στον διορισμό του μοιραίου σταθμάρχη στη θέση αυτή, ενώ κάτι τέτοιο θα μπορούσε -και έπρεπε- να έχει αποτραπεί πολύ νωρίτερα, αφού αυτός υπέβαλε την αίτηση μετάταξης στις 13 Απριλίου 2022, δηλαδή σε ηλικία σχεδόν 58 ετών, όταν το ηλικιακό όριο ήταν τα 48 έτη.
Οπως σημειώνει, «το τριμελές όργανο αξιολόγησης της αίτησης μετάταξης του ΧΧΧ όφειλε να την απορρίψει λόγω έλλειψης του πρόσθετου απαιτούμενου προσόντος, δηλαδή της μη υπέρβασης του 48ου έτους ηλικίας και να μην παράσχει τη σύμφωνη γνώμη του», για να προσθέσει ότι «την 13η/5/2022 που συνεδρίασε, δεν είχε εκδοθεί ο νέος εσωτερικός κανονισμός λειτουργίας του ΟΣΕ με την απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών που δημοσιεύτηκε στις 30/5/2022 και στο άρθρο 33 της οποίας προβλέφθηκε ρητά ότι ο υπό μετάταξη υπάλληλος πρέπει να κατέχει τα απαιτούμενα ουσιαστικά και τυπικά προσόντα για τη θέση στην οποία μετατάσσεται, εκτός της ηλικίας. Ισχυε, κατά συνέπεια, η γενική διάταξη του άρθρου 6 παρ. 4 του ν. 4440/2016, που προβλέπει ότι δύναται ο φορέας υποδοχής στο αίτημα που υποβάλλει προς την ΚΕΚ να περιλαμβάνει και τυχόν πρόσθετα απαιτούμενα τυπικά ή ουσιαστικά προσόντα, κατά περίπτωση, στην περίπτωσή μας δε και το ανώτατο ηλικιακό όριο».
Επιπλέον, το πόρισμα αφήνει σκιές και για το πιστοποιητικό γνώσεων χειρισμού ηλεκτρονικού υπολογιστή από την Περιφέρεια Λάρισας, που προσκόμισε ο σταθμάρχης, χωρίς όμως να διασταυρωθεί η γνησιότητά του.
Ποια τηλεδιοίκηση;
Το βασικό επιχείρημα που άρθρωναν οι αρμόδιοι καταρρίπτεται. Αυτό αφορά τη λειτουργία κέντρου τηλεδιοίκησης στη Λάρισα, για την οποία αναγκάστηκε σε δημόσιο εξευτελισμό ο υφυπουργός Μεταφορών Μιχάλης Παπαδόπουλος από εργαζομένους στον ΟΣΕ, λίγες ημέρες μετά το δυστύχημα.
Συγκεκριμένα, το πόρισμα αναφέρει: «Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη (και κατ’ επέκταση στο υπό εξέταση τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι) είναι από τον Ιούλιο του 2019 εκτός λειτουργίας (μετά την πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης της Λάρισας στη θέση “Ζάχαρη”)». Αποδεικνύεται, δηλαδή, με τον πλέον επίσημο τρόπο ότι αυτό το πολύτιμο εργαλείο για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών δρομολογίων είχε αφεθεί επί σχεδόν τέσσερα χρόνια χωρίς να επισκευαστεί, ενώ καταρρίφθηκε και η προσπάθεια που είχαν κάνει στελέχη της Ν.Δ. να ρίξουν την ευθύνη στην προηγούμενη κυβέρνηση.
Από την πρώτη στιγμή του δυστυχήματος, όσοι δεν είχαν πρόθεση να συσκοτίσουν την αλήθεια έβαλαν στο επίκεντρο των συζητήσεων το κέντρο κυκλοφορίας στην Αθήνα. Οπως αναφέρει χαρακτηριστικά και η επιτροπή που συνέταξε το πόρισμα, την ημέρα του δυστυχήματος λειτουργούσε στην Αθήνα ο αποκαλούμενος «ρυθμιστής» κυκλοφορίας, ο οποίος δεν είναι κατά κυριολεξία ρυθμιστής, αλλά αποτελεί απλώς κέντρο αναφοράς και καταγραφής κυκλοφορίας.
«Μέχρι το 2020 ήταν σε λειτουργία στα κεντρικά γραφεία του ΟΣΕ (επί της οδού Καρόλου) στην Αθήνα το αποκαλούμενο δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφορίας, αποτελούμενο από έναν σταθμάρχη, έναν προϊστάμενο αμαξοστοιχίας και ένα στέλεχος από τα μηχανοστάσια.
Το συγκεκριμένο όργανο, με βάση φωνητικές πληροφορίες που περιήρχοντο σε αυτό (είτε μέσω του συστήματος GSM-R μετά το 2018 είτε με τα ραδιοβοηθήματα του ΟΣΕ παλιότερα είτε ακόμη με χρήση σταθερής τηλεφωνίας) σημείωνε επί χάρτου και αποτύπωνε με ακρίβεια τη θέση και την πορεία κίνησης του κάθε συρμού. Αν λειτουργούσε την ημέρα του δυστυχήματος, θα αποτελούσε πρόσθετη ασφαλιστική δικλίδα, που θα έδινε πιθανόν τη δυνατότητα παρακολούθησης της πορείας των δύο συρμών».
Η ανυπαρξία ραδιοεπικοινωνίας και οι ευθύνες της Hellenic Train
Το πόρισμα καταδεικνύει τη σημασία της απουσίας συστήματος ραδιοεπικοινωνίας (γνωστό και ως GSM-R), για το οποίο αναφέρει ότι είχε εγκατασταθεί το 2018 για το τμήμα Κιάτο – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας στις γραμμές του ΟΣΕ, και το τροχαίο υλικό που ήταν τότε στην ιδιοκτησία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εκκρεμεί όμως η εγκατάστασή του σε μέρος του τροχαίου υλικού της Hellenic Train. «Αν η τελευταία αυτή εκκρεμότητα είχε ολοκληρωθεί, τότε είναι πολύ πιθανό ο μηχανοδηγός του IC 62 να είχε επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη Λάρισας αλλά και με τον μηχανοδηγό του αντιθέτως κινούμενου εμπορικού συρμού 63503, κάτι που θα μπορούσε να συμβάλει στην αποτροπή του δυστυχήματος» υπογραμμίζουν τα μέλη της επιτροπής.
Η προφανής προσπάθεια της ιταλικής εταιρίας Hellenic Train για λιγότερο προσωπικό και μικρότερο κόστος συνέβαλε και αυτή, κατά την επιτροπή, στην αλυσίδα σφαλμάτων που οδήγησαν στο δυστύχημα. Οπως αναφέρει το πόρισμα, μέχρι την τροποποίηση του γενικού κανονισμού κυκλοφορίας τον Μάρτιο του 2019, επιβαλλόταν για κάθε συρμό η παρουσία προϊσταμένου αμαξοστοιχίας. Στο προϊσχύσαν (προ του Μαρτίου 2019) καθεστώς του κανονισμού, ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας ασκούσε κάποιας μορφής εποπτεία και επί του μηχανοδηγού.
Οι υπερεξουσίες αυτές του προϊσταμένου αμαξοστοιχίας καταργήθηκαν. Αν είχε διατηρηθεί το προϊσχύσαν του Μαρτίου 2019 καθεστώς, ο μηχανοδηγός θα είχε υπεράνω αυτού τον προϊστάμενο αμαξοστοιχίας, «που θα είχε ίσως εντοπίσει ότι ο συρμός IC 62 εισήλθε στη γραμμή καθόδου και ή θα είχε επικοινωνήσει με τον σταθμάρχη Λάρισας ή θα είχε ακινητοποιήσει ακαριαία και επιτόπου τον συρμό».