Μετέωρο είναι, ελλείψει χρημάτων, το επόμενο βήμα για την ανάπτυξη του δικτύου του μετρό στη Θεσσαλονίκη, έπειτα από την ολοκλήρωση και πανηγυρική παράδοση της επέκτασης της βασικής γραμμής προς την Καλαμαριά.
Πλέον το ενδιαφέρον στρέφεται αναμφισβήτητα προς τις πυκνοκατοικημένες δυτικές συνοικίες. Ωστόσο, η επόμενη ημέρα για τους κατοίκους αυτών των περιοχών συνοδεύεται από μια σκληρή πραγματικότητα, καθώς η υλοποίηση του έργου απαιτεί πολλή υπομονή. Σύμφωνα με τις πρώτες θεσμικές εκτιμήσεις, οι εργασίες κατασκευής τοποθετούνται τουλάχιστον σε βάθος πενταετίας, αν και κάποιοι μηχανικοί θεωρούν ότι με τις γραφειοκρατικές διαδικασίες, τις ενστάσεις και τις καθυστερήσεις σε φακέλους, εγκρίσεις κλπ. πρέπει να υπολογίζουμε συνεργεία για το μετρό στα δυτικά σε βάθος… δεκαετίας. Πάντως, ακόμη κι αν «τρέξουν» οι μελέτες που δεν έχουν ολοκληρωθεί, λείπει κάτι πολύ βασικό: η χρηματοδότηση.
Στη διάρκεια της καθιερωμένης συνέντευξης Τύπου στο πλαίσιο της 90ής ΔΕΘ, ο κ. Μητσοτάκης έβαλε τέλος στις ελπίδες για γρήγορη έναρξη των εργασιών. Ο πρωθυπουργός ξεκαθάρισε μεν ότι η επέκταση του μετρό προς τα δυτικά αποτελεί κυβερνητική δέσμευση και θα υλοποιηθεί, ωστόσο προχώρησε και σε μια ειλικρινή παραδοχή για το οικονομικό σκέλος του έργου. «Θα χρειαστούμε 18 – 24 μήνες για να ολοκληρώσουμε όλες τις μελέτες. Σήμερα, δεν έχω εξασφαλισμένη τη χρηματοδότηση, αλλά θα βρούμε τα χρήματα». Η συγκεκριμένη δήλωση του πρωθυπουργού προσδιόρισε με σαφήνεια τον χρόνο ολοκλήρωσης των απαραίτητων τεχνικών διεργασιών σε ενάμιση με δύο χρόνια, γεγονός που μεταθέτει οποιαδήποτε ουσιαστική, χειροπιαστή εξέλιξη στα εργοτάξια στο πιο μακρινό μέλλον.
Μισόλογα
Οι εν λόγω δηλώσεις του κ. Μητσοτάκη για την επέκταση του μετρό προς τα δυτικά δεν ήρθαν ως κεραυνός εν αιθρία. Αντιθέτως, αποτελούν συνέχεια παλαιότερων «μασημένων» και όχι ιδιαίτερα ξεκάθαρων τοποθετήσεών του επί του θέματος, όπως συνέβη, για παράδειγμα, πέρυσι κατά την επίσκεψή του στη Θεσσαλονίκη πριν από τα εγκαίνια της ΔΕΘ, αλλά και στην περυσινή συνέντευξη Τύπου, όταν σε σχετική ερώτηση της διευθύντριας της εφημερίδας Χριστίνας Χαλεπλίδου απάντησε χωρίς να πει απολύτως τίποτα: «Το γεγονός ότι γίνονται τεράστια έργα στη Θεσσαλονίκη, νομίζω ότι δεν μπορεί να αμφισβητηθεί από κανέναν. Το μετρό τελείωσε επί των ημερών μας», ήταν το σκέλος της απάντησής του στο οποίο αναφερόταν στο μετρό, πριν… ρίξει το μπαλάκι στην εξέδρα και αρχίσει να μιλάει για το… Flyover!
Οι φετινές δηλώσεις του πρωθυπουργού επιβεβαιώνουν, όμως, και ρεπορτάζ της «Θ» (28/3/26) για έλλειψη χρηματοδότησης. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ, οι αλλαγές στη φιλοσοφία του ΕΣΠΑ κάνουν αμφίβολη την εύρεση χρηματοδότησης ακόμα και μετά την ολοκλήρωση της μελέτης στην οποία αναφέρθηκε προσφάτως ο πρωθυπουργός, και καθιστούν την επέκταση προς την Καλαμαριά το τελευταίο έργο του μετρό στην παρούσα δεκαετία!
ΤΕΕ/ΤΚΜ: Να τρέξουν οι μελέτες
Το στίγμα του της στρατηγικής που πρέπει να ακολουθηθεί από εδώ και στο εξής, προκειμένου να μη χαθεί πολύτιμος χρόνος, έδωσε με δηλώσεις του στη Θ» ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας/ Τμήματος Κεντρικής Μακεδονίας (ΤΕΕ/ΤΚΜ) Ηλίας Περτζινίδης.
«Είναι σαφές ότι το βάρος της προσπάθειας πρέπει να στραφεί ολοκληρωτικά στις μελέτες. Πρέπει να φροντίσουμε να ολοκληρωθούν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα, για να είναι έτοιμες όταν αναζητήσουμε χρηματοδότηση», τόνισε χαρακτηριστικά ο κ. Περτζινίδης. Ο ίδιος υπογράμμισε την ανάγκη άμεσης κινητοποίησης των τεχνικών υπηρεσιών και των αναδόχων, σημειώνοντας: «Οφείλουμε να ρίξουμε όλο μας το βάρος στις μελέτες, ώστε να είναι απόλυτα έτοιμες, ώριμες και άρτιες στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα. Μόνο αν έχουμε στα χέρια μας πλήρεις και ολοκληρωμένους φακέλους θα μπορέσουμε να κερδίσουμε χρόνο, ώστε το έργο να προχωρήσει αμέσως μόλις βρεθεί χρηματοδότηση».
Προχωρώντας σε μια ρεαλιστική και ψύχραιμη εκτίμηση, ανέφερε ότι η έναρξη της λειτουργίας του μετρό προς τη δυτική Θεσσαλονίκη αποτελεί ένα εγχείρημα μακράς πνοής, αφού τοποθέτησε την έναρξη των εργασιών (και όχι τη λειτουργία) σε βάθος πενταετίας.
Ο χάρτης των μελετών
Ποιες είναι οι απαιτούμενες μελέτες που πρέπει να ολοκληρωθούν προκειμένου να καταρτιστεί ένας τεχνικός φάκελος που να δίνει την εικόνα του ώριμου μελετητικά έργου, που θα αξιώσει χρηματοδότηση; Τον «οδικό χάρτη» των μελετών ξεδιπλώνει στη «Θ» ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Πολίτης, υπεύθυνος στο Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ και γενικός γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ο οποίος συμμετείχε στην μελετητική ομάδα για τη μελέτη κόστους – οφέλους της επέκτασης προς Καλαμαριά.
Όπως εξηγεί, το απόλυτο «προαπαιτούμενο» για να προχωρήσει οτιδήποτε για το μετρό στα δυτικά είναι αυτή η μελέτη κόστους – οφέλους, καθώς χωρίς αυτήν, οι αρμόδιοι απλώς θα συνεχίσουν να «χτυπούν πόρτες» για χρηματοδότηση χωρίς ουσιαστικό αντίκρισμα. Αυτή καλείται να δώσει μια ξεκάθαρη απάντηση στο ποια από τις δύο προβλεπόμενες χαράξεις προς δυτικά που περιλαμβάνονται στη Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) θα πρέπει να προκριθεί. Είναι η μελέτη-ομπρέλα που «έδειξε» ότι η βορειοδυτική Θεσσαλονίκη έχει τη μεγαλύτερη ανάγκη για επεκτάσεις και όχι η γραμμή προς αεροδρόμιο. Πάνω στα δικά της ευρήματα βασίζονται οι δύο εναλλακτικές χαράξεις (προς νοσοκομεία ή προς ΚΤΕΛ/ Εύοσμο), για τις οποίες τώρα συζητάμε ότι απαιτείται η ειδικότερη μελέτη κόστους-οφέλους ώστε να αποφασιστεί ποια θα προηγηθεί. Σύμφωνα με τον κ. Πολίτη, από κατασκευαστικής άποψης δεν υπάρχει μεγάλη απόκλιση στο κόστος, καθώς και οι δύο γραμμές έχουν σχεδόν το ίδιο μήκος, περίπου 5,5 χιλιόμετρα η κάθε μία. Εκεί που θα κριθεί η βιωσιμότητα και θα υπάρξει η πραγματική διαφορά είναι η ζήτηση, δηλαδή ποια από τις δύο γραμμές θα εξυπηρετεί τους περισσότερους επιβάτες.
Ωστόσο, η γραφειοκρατία δεν σταματά εδώ. Για να υλοποιηθεί ένα τέτοιο έργο απαιτείται πλήθος μελετών, με κυριότερη την οριστική μελέτη, τη «μητέρα όλων των μελετών», η οποία αποτυπώνει το έργο με ακρίβεια εκατοστού.
Το ντεπό που… λείπει!
Πέρα όμως από τις μελέτες, ο κ. Πολίτης θέτει ένα ακόμη φλέγον προαπαιτούμενο που κατά τον ίδιο πρέπει οπωσδήποτε να προβλεφθεί από τώρα στον φάκελο του έργου και που μέχρι στιγμής δεν φαίνεται να έχει προβλεφθεί: η κατασκευή ενός νέου αμαξοστασίου (ντεπό). Αυτή τη στιγμή, το υφιστάμενο στην Πυλαία έχει ξεπεράσει τις δυνατότητές του, καθώς είναι σχεδιασμένο οριακά για να εξυπηρετεί μόνο τη βασική γραμμή και την επέκταση προς Καλαμαριά.
Για να κινηθούν συρμοί προς τα δυτικά, απαιτείται νέος χώρος στάθμευσης και συντήρησης, κάτι που μπορεί να επιτευχθεί είτε με επέκταση της υφιστάμενης εγκατάστασης στην Πυλαία μέσω απαλλοτριώσεων (ένα σενάριο που ο κ. Πολίτης δεν θεωρεί ιδιαίτερα πιθανό), είτε με την κατασκευή ενός νέου ντεπό στα δυτικά, η οποία φαντάζει ως η μόνη ρεαλιστική επιλογή.
Δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «Θεσσαλονίκη»
Πηγή: thitanews.gr
