Περίπου πέντε εικοσιτετράωρα το χρόνο ή 14 οκτάωρα εργασίας (δηλαδή πάνω κάτω 110 ώρες) χάνουν οι Αθηναίοι στο κυκλοφοριακό, κάτι που αντιστοιχεί σε οικονομικό κόστος στα 1000 ευρώ τονίζει σε συνέντευξή του στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο καθηγητής του εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και συγκοινωνιολόγος Κωσταντίνος Κεπαπτσόγλου, Διευθυντής του Εργαστηρίου Σχεδιασμού Συστημάτων Μεταφορών.
Θεωρεί επίσης ότι ο περιορισμός των φορτηγών στον Κηφισό μπορεί να βοηθήσει στο κυκλοφοριακό. Όμως η εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου απαιτεί πληθώρα ρυθμίσεων που θα πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά.
Στην ερώτηση τι θα γίνει τα επόμενα χρόνια καθώς τα αυτοκίνητα αυξάνονται ραγδαία ο κύριος Κεπαπτσόγλου εκτιμά ότι «η κατάσταση δεν θα γίνει εντυπωσιακά χειρότερη τα επόμενα χρόνια (αν και ήδη είναι εξόχως προβληματική). Η δημογραφική δυναμική της πόλης είναι πολύ χαμηλή, με τον πληθυσμό μάλλον να μειώνεται. Η δε οικονομία θα βελτιώνεται περαιτέρω τα επόμενα χρόνια, αλλά με μάλλον χαμηλούς ρυθμούς».
Ακολουθεί ολόκληρη η συνέντευξη του καθηγητή του ΕΜΠ Κωνσταντίνου Κεπαπτσόγλου στο ΑΠΕ-ΜΠΕ και στον Γιώργο Ψύλλια:
ΕΡ: Κύριε καθηγητά το κυκλοφοριακό έχει αναδειχθεί σε ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα για τους κατοίκους του λεκανοπεδίου. Πόσες ώρες σπαταλούν οι Έλληνες στην κίνηση και πόσο κοστίζει αυτό οικονομικά;
ΑΠ: Περίπου 5 εικοσιτετράωρα το έτος ή 14 οκτάωρα εργασίας (πάνω κάτω 110 ώρες). Καθώς η αντιληπτή αξία της χρόνου μας, δηλαδή το ποσό που θα είμασταν διατεθειμένοι να πληρώσουμε ώστε να μην χάσουμε χρόνο, είναι περίπου 10 ευρώ ανά ώρα, χάνουμε κάθε χρόνο περίπου 1000 ευρώ.
ΕΡ: Πώς σχολιάζετε την πρόταση του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών για περιορισμό της κυκλοφορίας των φορτηγών κατά τις πρωινές ώρες στον Κηφισό. Πιστεύετε ότι θα αντιμετωπιστεί με αυτό τον τρόπο το τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα που ταλαιπωρεί χιλιάδες Αθηναίους;
ΑΠ: Ο περιορισμός της κυκλοφορίας στον άξονα του Κηφισού μπορεί να βοηθήσει, αφού υπάρχει υψηλή κυκλοφορία βαρέων οχημάτων επ’ αυτού. Τα βαρέα οχήματα επιβαρύνουν αναλογικά πολύ περισσότερο την κυκλοφορία – σύμφωνα με ένα εμπειρικό κανόνα, 1 φορτηγό αντιστοιχεί σε τουλάχιστον 3 ΙΧ. Παρόλα αυτά η εφαρμογή ενός τέτοιου μέτρου απαιτεί πληθώρα επιπλέον συνοδευτικών ρυθμίσεων, οι οποίες θα πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά. Σε κάθε περίπτωση όμως, γενικότερα η κυκλοφορία φορτηγών για φορτοεκφόρτωση στην Αττική απαιτεί ρύθμιση και έλεγχο, όπως γίνεται και σε άλλα μέρη του κόσμου.
ΕΡ: Το σχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών για την αναβάθμιση της δυτικής περιφερειακής στο Αιγάλεω και την κατασκευή του τριπλού κόμβου στο Σχιστό θεωρείται ότι είναι επαρκές για την ανακούφιση της λεωφόρου Κηφισού;
ΑΠ: Δεν θα ισχυριστώ ότι είναι επαρκές αφού δεν έχω δει αντίστοιχες μελέτες που να το επιβεβαιώνουν. Παρόλα αυτά, εμπειρικά εκτιμώ ότι θα βοηθήσει.
ΕΡ: Δεδομένου ότι οι επεκτάσεις του μετρό και του τραμ θα πάρουν κάποια χρόνια μέχρι να ολοκληρωθούν τι πρέπει να γίνει άμεσα με τη λειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς;
ΑΠ: Απαιτείται άμεσα υλοποίηση μέτρων προνομιακής μεταχείρισης των επίγειων μέσων μεταφοράς (λεωφορειολωρίδες, προτεραιότητα στη σηματοδότηση), καθώς και ενίσχυση των διαθέσιμων πόρων. Ως πόρους δεν αναφέρομαι μόνο στα οχήματα (για τα οποία έχει γίνει πολύ μεγάλη προσπάθεια), αλλά και στην παροχή κινήτρων για την πρόσληψη οδηγών. Τα λεωφορεία δεν μπορούν να παρέχουν ικανοποιητικό έργο αν δεν έχουν προτεραιότητα και κυρίως οδηγούς για να τα οδηγήσουν.
ΕΡ: Ο σημερινός δακτύλιος όπως λειτουργεί βοηθάει στο κυκλοφοριακό ή είναι ξεπερασμένος ;
ΑΠ: Ενδεχομένως ναι – έχει ένα σωρό εξαιρέσεις και δεν ελέγχεται επαρκώς. Επιπλέον, ανεξάρτητα από το καύσιμο κίνησης, ένα ΙΧ προκαλεί την ίδια κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η διευκόλυνση της κυκλοφορίας «καθαρών» οχημάτων εντός του δακτυλίου διευκολύνει προς το παρόν τη μετάβαση σε αυτά, αλλά δεν επιλύει κανένα κυκλοφοριακό πρόβλημα.
ΕΡ: Τα αυτοκίνητα αυξάνονται κάθε χρόνο ραγδαία. Τι περιμένετε να γίνει σε λίγα χρόνια; Δεν θα μπορεί να κυκλοφορήσει άνθρωπος με αυτοκίνητο στην πόλη. Ίσως μόνο τις αργίες;
ΑΠ: Θα τολμήσω να πω ότι φαίνεται πως η κατάσταση δεν θα γίνει εντυπωσιακά χειρότερη τα επόμενα χρόνια (αν και ήδη είναι εξόχως προβληματική). Η δημογραφική δυναμική της πόλης είναι πολύ χαμηλή, με τον πληθυσμό μάλλον να μειώνεται. Η δε οικονομία θα βελτιώνεται περαιτέρω τα επόμενα χρόνια, αλλά με μάλλον χαμηλούς ρυθμούς. Ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ ναι μεν υπολείπεται της λοιπής Δυτικής Ευρώπης πανελλαδικά, αλλά η Αττική δεν είναι πολύ μακριά. Η δε αύξηση της ιδιοκτησίας ΙΧ είναι συνάρτηση εκείνης των εισοδημάτων. Ως εκ τούτου, μάλλον θα υπάρχει στην καλύτερη περίπτωση μια μικρή αύξηση της κινητικότητας τα επόμενα χρόνια, η οποία όμως θα έχει και εκείνη την επίπτωσή της στις κυκλοφοριακές συνθήκες, αν δεν στραφούν οι μετακινούμενοι προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
ΑΠΕ ΜΠΕ
