Θα μπορούσε η Ελλάδα να θέσει σε κίνδυνο μια υφιστάμενη εμπορική θέση για έναν διάδρομο που παραμένει στα χαρτιά; Και πόσο ρεαλιστικό είναι να ανταλλάξει το υπαρκτό με μια αβέβαιη προοπτική; Τα ερωτήματα αυτά αφορούν τον Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας – Μέσης Ανατολής – Ευρώπης (IMEC) και τον ρόλο του Πειραιά.
- Του Εμμανουήλ Μπέζα*
Ο IMEC ανακοινώθηκε στη Σύνοδο του G20 στο Νέο Δελχί, το 2023, από την Ινδία, τις ΗΠΑ, τη Σαουδική Αραβία, τα ΗΑΕ και Ευρωπαίους εταίρους, και θεωρήθηκε όχι μόνο γεωπολιτική κίνηση της ανερχόμενης Ινδίας, αλλά και μήνυμα προς το Πεκίνο για τις σχέσεις Ουάσινγκτον – Νέου Δελχί. Τρία χρόνια αργότερα, πολλά έχουν αλλάξει.
Οι πόλεμοι στη Γάζα και στο Ιράν έχουν αναδιαμορφώσει τη Μέση Ανατολή, Κίνα και Ινδία έχουν προχωρήσει σε επαναπροσέγγιση, ενώ η δεύτερη κυβέρνηση Τραμπ βρίσκεται σε εμπορική αντιπαράθεση με το Νέο Δελχί. Η πρόοδος του IMEC παραμένει περιορισμένη. Μόνο που ο Πειραιάς δεν είναι μελλοντική υπόσχεση. Είναι ήδη βασικός κόμβος της κινεζικής Πρωτοβουλίας «Ζώνη και Δρόμος» (BRI) και μέρος υφιστάμενων εμπορικών ροών Ασίας – Ευρώπης.
Κλίμακα και εύρος
Οι θεμελιώδεις διαφορές μεταξύ BRI και IMEC αφορούν το επίπεδο ανάπτυξης, την κλίμακα και το εύρος τους. Η BRI αποτελεί εδραιωμένο παγκόσμιο οικονομικό πλαίσιο περίπου 150 χωρών, με τα αντίστοιχα δίκτυα υποδομών. Από το 2013 η κινεζική δραστηριοποίηση στις χώρες της έχει φθάσει περίπου το 1,4 τρισ. δολάρια – 561 δισ. σε επενδύσεις και 837 δισ. σε κατασκευαστικές συμβάσεις. Μόνο το 2025 έφθασε στο ρεκόρ των 213,5 δισ. δολαρίων.
Στην Ελλάδα, η σημαντικότερη παρουσία της BRI εντοπίζεται στο λιμάνι του Πειραιά. Η COSCO εισήλθε μέσω της παραχώρησης των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ το 2009 και το 2016 απέκτησε τον έλεγχο του ΟΛΠ. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε από 880.000 TEU το 2010 σε 5,65 εκατ. το 2019, προτού υποχωρήσει. Η επένδυση διεύρυνε τις λιμενικές υποδομές, εξασφάλισε περισσότερες από 3.000 άμεσες θέσεις εργασίας, σύμφωνα με τον ΟΛΠ, και υποστήριξε χιλιάδες ακόμα, συμβάλλοντας στην ανάδειξη του Πειραιά σε σημαντικό μεσογειακό κόμβο μεταφόρτωσης.
Ο IMEC βρίσκεται σε εντελώς διαφορετικό στάδιο. Υποδομές που θα μπορούσε να αξιοποιήσει υπάρχουν, αλλά ο διάδρομος δεν λειτουργεί ως ενιαία εμπορική διαδρομή. Κρίσιμες σιδηροδρομικές και διασυνοριακές συνδέσεις παραμένουν ημιτελείς, ενώ απουσιάζει κοινό πλαίσιο χρηματοδότησης, τελωνειακών διαδικασιών και λειτουργίας. Επιμέρους τμήματα υπάρχουν· ο διάδρομος όμως όχι.
Οι πρωτοβουλίες διαφέρουν, επίσης, ως προς την κλίμακα και το εύρος. Η BRI είναι ένα παγκόσμιο, πολυεπίπεδο πλαίσιο χερσαίων και θαλάσσιων διαδρόμων, ενεργειακών δικτύων, τηλεπικοινωνιών, ψηφιακών υποδομών και τεχνολογιών όπως η Τεχνητή Νοημοσύνη. Ο IMEC είναι πολύ πιο περιορισμένος: ένας σχεδιαζόμενος διαπεριφερειακός διάδρομος που συνδέει την Ινδία με την Ευρώπη μέσω του Κόλπου και της ανατολικής Μεσογείου, προβλέποντας ενεργειακές και ψηφιακές διασυνδέσεις. Η BRI αντιπροσωπεύει, επομένως, μια υφιστάμενη οικονομική και εφοδιαστική παρουσία στην Ελλάδα· ο IMEC, έναν πιθανό μελλοντικό διάδρομο.
Εμπόριο και χρηματοδότηση
Οι υποδομές από μόνες τους δεν αρκούν για την επιτυχία ενός εμπορικού διαδρόμου. Ποια φορτία θα τον καταστήσουν εμπορικά βιώσιμο και ποιος θα τον χρηματοδοτήσει; Για να απαντηθούν, πρέπει να συγκριθούν οι οικονομίες στον πυρήνα των δύο πρωτοβουλιών, η Κίνα για την BRI και η Ινδία για τον IMEC, η εμπορική, δηλαδή, μεταποιητική και χρηματοδοτική τους ισχύς.
Οσον αφορά το πρώτο ζήτημα, καθώς η Ευρώπη αποτελεί την αγορά προορισμού των ροών που εξετάζονται, το εμπόριο με την Ε.Ε. δείχνει το μέγεθος των φορτίων που μπορούν να τροφοδοτήσουν τους δύο διαδρόμους. Το 2025, το εμπόριο αγαθών Ε.Ε. – Κίνας ανήλθε σε 759 δισ. ευρώ, έναντι 118 δισ. ευρώ του εμπορίου Ε.Ε. – Ινδίας. Οι εισαγωγές της Ε.Ε. από την Κίνα έφθασαν τα 559 δισ. ευρώ, έναντι 70 δισ. ευρώ από την Ινδία.
Πίσω από τη διαφορά στους εμπορικούς όγκους βρίσκεται η μεταποιητική ισχύς των δύο χωρών. Σχεδόν το σύνολο των εισαγωγών της Ε.Ε. από την Κίνα αφορά μεταποιημένα προϊόντα, κυρίως ηλεκτρολογικό εξοπλισμό, μηχανήματα και οχήματα. Η Ινδία αναπτύσσεται γρήγορα, αλλά δεν παράγει ακόμη συγκρίσιμους όγκους.
Αυτό δεν αποκλείει την εμπορική βιωσιμότητα του IMEC. Δεν χρειάζονται κινεζικοί όγκοι· χρειάζονται αρκετά φορτία, ιδίως υψηλής αξίας ή ευαίσθητα στον χρόνο. Εκεί βρίσκεται το κρίσιμο τεστ. Τα ινδικά προϊόντα φθάνουν ήδη στην Ευρώπη μέσω Σουέζ. Για να αλλάξουν διαδρομή, ο IMEC πρέπει να προσφέρει σαφές πλεονέκτημα σε ταχύτητα, κόστος ή αξιοπιστία έναντι της υφιστάμενης διαδρομής μέσω Σουέζ.
Σε σχέση με το δεύτερο ζήτημα, η BRI έχει καταδείξει την ικανότητα της Κίνας να κινητοποιεί κρατικά υποστηριζόμενους φορείς και τεράστιους χρηματοδοτικούς πόρους για επενδύσεις και έργα υποδομής στο εξωτερικό. Ο IMEC δεν διαθέτει ακόμη ολοκληρωμένο χρηματοδοτικό πλαίσιο ούτε δεσμευτικές υποχρεώσεις για μεγάλο μέρος των απαιτούμενων υποδομών.
Το εμπόριο αγαθών Ε.Ε. – Ινδίας έχει αυξηθεί πάνω από 80% την τελευταία δεκαετία, ενώ η ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων για τη συμφωνία ελεύθερου εμπορίου θα μπορούσε να επιταχύνει την τάση. Ωστόσο, η θεμελιώδης διαφορά παραμένει: ενώ η BRI μπορούσε εξαρχής να στηριχθεί στην εμπορική, μεταποιητική και χρηματοδοτική ισχύ της Κίνας, μεγάλο μέρος της οικονομικής λογικής του IMEC βασίζεται σε δυνατότητες που αναμένεται να αναπτύξει η Ινδία.
Η σημασία για την Ελλάδα
Ο IMEC δεν συνιστά από μόνος του θεμελιώδη μεταβολή της ισορροπίας ισχύος στη δυτική Ασία. Πρόκειται για φιλόδοξο εμπορικό και οικονομικό εγχείρημα με γεωπολιτικές προεκτάσεις, που σήμερα στερείται βασικών προϋποθέσεων για να καταστεί πλήρως λειτουργικό στο άμεσο μέλλον.
Η Ελλάδα δεν πρέπει να θέσει σε κίνδυνο την υφιστάμενη θέση της στην BRI για έναν διάδρομο που ακόμη δεν υπάρχει. Ο Πειραιάς είναι λειτουργικό λιμάνι, με σημαντικές επενδύσεις και ενταγμένο σε καθιερωμένες εμπορικές ροές Ασίας – Ευρώπης.
Δεν πρέπει, επίσης, να γυρίσει την πλάτη στον IMEC, ούτε στην αυξανόμενη οικονομική σημασία της Ινδίας. Καθώς διευρύνονται η μεταποιητική της ικανότητα και το εμπόριο με την Ευρώπη, ιδίως μετά την ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων για τη Συμφωνία Ελεύθερου Εμπορίου Ε.Ε. – Ινδίας, η Ελλάδα πρέπει να διεκδικήσει ρόλο στην αναμενόμενη διεύρυνση του εμπορίου Ινδίας – Ευρώπης. Μπορεί να ενθαρρύνει ινδικές επενδύσεις στα logistics και τη συμμετοχή μέσω άλλων ελληνικών λιμένων και μεταφορικών κόμβων, χωρίς να μετατρέψει τον Πειραιά σε πεδίο γεωπολιτικής επιλογής μεταξύ Κίνας, Ινδίας και τρίτων.
*Μηχανικός ορυκτών πόρων, γεωπολιτικός αναλυτής
