Η δημοσιογραφική ομάδα «Data Journalists» αποκαλύπτει το μπάχαλο στο σιδηροδρομικό δίκτυο που αγνοήθηκε από την κυβέρνηση
Ολα έγιναν τέλεια. Το αποτέλεσμα, θα μου πείτε, δεν ήταν ακριβώς αυτό που έπρεπε»… Εν είδει συμπεράσματος, τεχνικός του ΟΣΕ κλείνει με τα λόγια αυτά την κατάθεσή του κατά την ακρόαση που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Οκτώβριο ενώπιον της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) για το σιδηροδρομικό ατύχημα στη Λιβαδειά, περίπου έναν χρόνο νωρίτερα, τη Δευτέρα 24 Ιανουαρίου 2022, ημέρα κατά την οποία η έντονη χιονόπτωση είχε δημιουργήσει πολύ σοβαρά προβλήματα στην Αττική.
Με το ελληνικό κράτος να έχει φτάσει δυστυχώς -σε ό,τι τουλάχιστον αφορά τον σιδηρόδρομο- στο σημείο ν’ αποδεικνύει τη συνέχειά του μέσα από μία σειρά τραγικών δυστυχημάτων, η ερευνητική δημοσιογραφική ομάδα «Data Journalists» δημοσίευσε έρευνα που έρχεται ως ακόμα μία δημοσιογραφική ψηφίδα τις ημέρες αυτές να συμβάλει στην αποτύπωση του συνολικού μωσαϊκού ευθυνών για το «τις πταίει» και φτάσαμε να θρηνούμε 57 συνανθρώπους μας στο τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών στις 28 Φεβρουαρίου του σωτήριου έτους 2023.
Με κοινό παρονομαστή, δυστυχώς, όλων των πρόσφατων σιδηροδρομικών συμβάντων, από το Αδενδρο το 2017, την ακινητοποίηση και σύγκρουση του επιβατικού συρμού στη Λιβαδειά το 2022 και το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, να είναι το «όλα πάνε στον αυτόματο» συνδυαστικά με το «από τύχη ζούμε», δεν προκαλεί εντύπωση ότι, βάζοντας στο μικροσκόπιο όλες τις περιπτώσεις των προηγούμενων σιδηροδρομικών ατυχημάτων και δυστυχημάτων, μπορούμε να κατανοήσουμε σε μεγάλο βαθμό το πώς φτάσαμε στην τωρινή τραγική κατάληξη. Απουσία συντονισμού των εμπλεκόμενων φορέων, υποστελέχωση, κατακερματισμός των υπηρεσιών, ΡΑΣ υπό κατάργηση, μη εκτέλεση συμβατικών εργασιών, όπως, π.χ., εκχιονισμός και κλάδεμα, συντήρηση τροχαίου υλικού και λειτουργικών συστημάτων, αλληλοκάλυψη αρμοδιοτήτων.
Στην εικόνα αυτή έρχεται να συμβάλει και η συγκεκριμένη έρευνα, μέσα από τα πρακτικά της ακροαματικής διαδικασίας της ΡΑΣ που η δημοσιογραφική ομάδα δημοσιεύει κατ’ αποκλειστικότητα, σχετική με το ατύχημα που συνέβη με ακινητοποιημένο επιβατικό συρμό έξω από τον σταθμό της Λιβαδειάς, αναδεικνύοντας τις αντικειμενικές ελλείψεις όλων των εμπλεκομένων με τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα και την ασυνεννοησία μεταξύ τους.
Ολα άρχισαν όταν στις 13.30 έφτασε η αμαξοστοιχία Ιντερσίτι Εξπρές 54 στη Λιβαδειά και έμεινε εκεί από βλάβη. Δηλώθηκε «αμηχανία», δηλαδή αδυναμία της ηλεκτράμαξας να συνεχίσει το ταξίδι, ενώ στο μπροστινό της μέρος είχε στραβώσει η «ποδιά» της. Πόσες μηχανές χρειάζονται στην Ελλάδα για να κινηθεί ένας επιβατικός συρμός; Η σωστή απάντηση είναι πέντε συν δύο.
Τη Δευτέρα, 24 Ιανουαρίου 2022, την ημέρα του μεγάλου χιονιά στην Αττική, την ώρα που όλα τα βλέμματα ήταν στραμμένα στους χιλιάδες εγκλωβισμένους της Αττικής Οδού, άρχιζε ένα σιδηροδρομικό φιάσκο. Αρχίζει με την ακινητοποίηση μιας αμαξοστοιχίας το μεσημέρι (13.30) στον σταθμό Λιβαδειάς. Θα έρθουν τρεις μηχανές, μία από εμπρός και δύο από πίσω, για να τη βοηθήσουν να επανεκκινήσει. Θα περάσουν πέντε ώρες χωρίς αποτέλεσμα, με τους επιβάτες να κρυώνουν γιατί ο συρμός είχε μείνει από ρεύμα. Θα ξεκινήσουν τελικά όλες μαζί προς Λειανοκλάδι, αλλά έπειτα από λίγο θα ακινητοποιηθούν και πάλι στη… μέση του πουθενά. Μια πέμπτη μηχανή θα κληθεί για βοήθεια, αλλά ερχόμενη θα πέσει πάνω στις προηγούμενες. Αποτέλεσμα; Δώδεκα τραυματίες και αποκλεισμός της γραμμής, με συνέπεια τον εγκλωβισμό συνολικά 820 επιβατών, που πέρασαν τη νύκτα εκείνη σε άλλους συρμούς οι οποίοι δεν μπορούσαν να περάσουν από το σημείο του ατυχήματος. Ετσι, η αμαξοστοιχία IC54 Αθήνα – Θεσσαλονίκη της σιδηροδρομικής επιχείρησης Hellenic Train Α.Ε. (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) με την ακινητοποίησή της έκλεισε τη συγκεκριμένη γραμμή για τέσσερις ημέρες (Δευτέρα – Πέμπτη).
Και το συγκεκριμένο συμβάν τότε θα έπρεπε βάσει οδηγιών της Ευρωπαϊκής Ενωσης να έχει διερευνηθεί από μόνιμη ανεξάρτητη επιτροπή διερεύνησης. Ομως, η τωρινή κυβέρνηση δεν είχε φροντίσει να υπάρχει αυτό το «πολύτιμο εργαλείο» – το μόνο που μπορεί να διερευνήσει σε βάθος τα τεχνικά – διοικητικά αίτια ενός συμβάντος και, χωρίς τον φόβο ότι θα θιγούν κάποια συμφέροντα, να απαιτήσει τη λήψη μέτρων ώστε να μη συμβεί ξανά στο μέλλον. Η επιτροπή αυτή με το αρκτικόλεξο ΕΟΔΑΣΑΑΜ (Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών) νομοθετήθηκε με τεράστια καθυστέρηση, μόλις τον περασμένο Ιανουάριο, με τον νόμο 5014/2023 και δεν έχει καν συσταθεί. Το αποτέλεσμα είναι να μην ασχοληθεί εκείνη, όπως θα έπρεπε, με την τραγωδία των Τεμπών, αλλά μια ειδική επιτροπή την οποίαν όρισε η κυβέρνηση για να βγάλει «στα γρήγορα» ένα πόρισμα. Η κυβέρνηση δεν τηρεί καν την πρόβλεψη του νόμου που η ίδια ψήφισε, ο οποίος ορίζει στο άρθρο 50 ότι μέχρι τη σύστασή του ΕΟΔΑΣΑΑΜ η αρμοδιότητα ανήκει στην Επιτροπή Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων, που μπορεί εκείνη να ορίσει ειδικούς πραγματογνώμονες.
Υπολειτουργία
Η ΡΑΣ ήταν ο μοναδικός φορέας που συνέχισε να λειτουργεί αυτά τα χρόνια και προσπαθούσε, με ελάχιστο εξειδικευμένο προσωπικό, να επιτελέσει ταυτόχρονα πολλαπλούς ρόλους. Στα πρακτικά που συμπεριλαμβάνονται στην έρευνα καταθέτουν τις απόψεις τους για το συμβάν εκπρόσωποι του ΟΣΕ και της Hellenic Train. Τα ονόματά τους έχουν αφαιρεθεί, καθώς εκκρεμεί, αν και έχουν περάσει 14 μήνες, τόσο η έκδοση του πορίσματος από τη ΡΑΣ όσο και η ποινική διαδικασία.
Ετσι, μέσα από τους διαλόγους αναδεικνύονται σε πολλά σημεία οι πραγματικές παθογένειες που οδήγησαν και στα Τέμπη: Οι κανονισμοί που τηρούνται «στο περίπου». Η συνεχής προσπάθεια μετάθεσης των ευθυνών από τον έναν φορέα στον άλλον. Τα ανθρωποκεντρικά συστήματα με τις αλληλοκαλυπτόμενες αρμοδιότητες που δηλώνουν ενόρκως άγνοια στοιχείων, αποφεύγουν τις απαντήσεις ή εμφανίζουν τα ίδια γεγονότα με διαφορετικό τρόπο. Εναν σιδηρόδρομο που έχει, όπως λέει ο μάρτυρας της Hellenic Train, μετατραπεί σε «φτηνό σπορ» (λόγω των πολιτικών μείωσης του κόστους), χωρίς προσωπικό και πόρους, για να ωφεληθούν οι ανταγωνιστές του, δηλαδή οι αυτοκινητόδρομοι των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων.
Πέρα, όμως, από το «φτηνό σπορ», δεν λείπει και το «εθνικό σπορ» από το συγκεκριμένο συμβάν: «Οσμή διαπλοκής φανερώνεται στο βάθος, αλλά καθόλου αδιόρατα: Ο νομικός σύμβουλος των «επενδυτών» της Hellenic Train, ο οποίος αγορεύει, παρεμβαίνει, καταθέτει ενστάσεις για να μην εξεταστούν οι μάρτυρες του ΟΣΕ, επιτίθεται στον πρόεδρο του οργανισμού, ενίσταται για την αρμοδιότητα της ΡΑΣ. Φτάνει έως του σημείου να αρνείται ή να επιφυλάσσεται να παραδώσει στοιχεία για τη διερεύνηση του ατυχήματος τόσο προς τον ΟΣΕ όσο και προς τη ΡΑΣ. Και την ίδια στιγμή, ο ίδιος νομικός σύμβουλος της ελεγχόμενης Hellenic Train εμφανίζεται στη Δι@ύγεια ως σύμβουλος στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών του Κώστα Καραμανλή από τον Σεπτέμβριο του 2020.
Στο πλαίσιο της ακροαματικής διαδικασίας φανερώνονται, αν μη τι άλλο, οι αξεδιάλυτες αρμοδιότητες ανάμεσα σε ΟΣΕ και Hellenic Train, καθώς και η τακτική μετάθεσης της ευθύνης. Ο νομικός εκπρόσωπος της Hellenic Train -ο οποίος, αν είναι δυνατόν, προσφέρει συμβουλές και στο εποπτεύον υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών- κάνει μια αγόρευση που αρχίζει και τελειώνει με τις ευθύνες του ΟΣΕ: «Επαναλαμβάνω, ο ΟΣΕ είναι διαχειριστής υποδομής. Το αν η “ποδιά” της αμαξοστοιχίας δίπλωσε δεν είναι δική μας ευθύνη. Οπως δική μας ευθύνη δεν είναι τα δεκάδες ατυχήματα που συμβαίνουν καθημερινά σ’ ένα κακώς συντηρημένο δίκτυο, σ’ ένα κακώς φυλασσόμενο δίκτυο. Και κάποτε η Αρχή σας θα έπρεπε σε αυτό το κομμάτι να παρέμβει δραστικά».
