Υπερτριπλάσιο κόστος θέλησε να χρεώσει ο ΟΣΕ στον Στρατό για μικρής εκτάσεως μεταφορές. Μάλιστα, το περιστατικό φέρνει στην επιφάνεια μια σειρά προβλημάτων που αφορούν το σήμερα και το αύριο των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι οποίες παραμένουν ζωτικής σημασίας σε καιρό κρίσεως, στρατιωτικής προετοιμασίας και -ακόμη περισσότερο- πολέμου.
Κατάπληκτοι έμειναν οι επιτελείς του ΓΕΣ, όταν διαπίστωσαν ότι ο ΟΣΕ ζήτησε 80.000 ευρώ για να μεταφέρει τα μηχανοκίνητα μιας υπομονάδας και ενός ουλαμού. Το κόστος ήταν εξωπραγματικό. Καθιστούσε απαγορευτική κάθε χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου για στρατιωτικούς σκοπούς.
Η αλήθεια είναι, βέβαια, ότι η άθλια κατάσταση των ελληνικών σιδηροδρόμων είχε αποθαρρύνει τις Ενοπλες Δυνάμεις από το να επιδιώκουν τη χρήση του, παρά το γεγονός ότι εδώ και δεκαετίες υπάρχουν συμβάσεις που διασφαλίζουν την προνομιακή χρήση των σιδηροδρόμων από τον Στρατό, με την πρόβλεψη μάλιστα ότι σε καιρό πολέμου η χρήση αυτή γίνεται αδαπάνως.
Για πολλά χρόνια ο Στρατός προτιμούσε για τα οχήματα και τα άρματά του την οδική μετακίνηση προς τους τόπους προορισμού. Υπάρχει, βέβαια, επαρκής αριθμός αρματοφορέων, αφού η άσφαλτος δεν είναι το καλύτερο έδαφος για την κίνηση ερπυστριοφόρων, όμως η μεταφορά αυτή είναι πολύ πιο δαπανηρή από τη σιδηροδρομική, χωρίς να συνυπολογισθεί η επιβάρυνση στην ατμόσφαιρα από τους ρύπους που εκπέμπουν οι μεγάλοι κινητήρες τους.
Σήμερα, που για πολλούς λόγους η επιστροφή στους σιδηροδρόμους εξετάζεται με σοβαρότητα, διαπιστώνονται πολλά προβλήματα. Με την κατάτμηση του ΟΣΕ σε μικρότερες εταιρίες, στο πλαίσιο των διαδικασιών ιδιωτικοποιήσεως, το νομικό καθεστώς ανατράπηκε, χωρίς να σκεφθεί κανείς ότι οι συμφωνίες για τις μεταφορές του Στρατού πρέπει να αναθεωρηθούν και να επικαιροποιηθούν. Ακόμα χειρότερα, με δεδομένο ότι οι ειδικών προδιαγραφών υποδομές στους σιδηροδρομικούς σταθμούς που προορίζονται για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών μεταφορών έχουν αφεθεί να «ρημάξουν», δημιουργούνται φόβοι ότι στις επεκτάσεις που προγραμματίζονται για το δίκτυο δεν έχει ληφθεί υπ’ όψιν το γεγονός ότι αυτές μπορεί να χρειασθούν και για στρατιωτικές μεταφορές. Είναι κρίσιμης σημασίας το να μπορούν να μεταφέρονται σιδηροδρομικώς βαρέα οχήματα και άρματα μάχης μέσα από τούνελ ή πάνω σε γέφυρες. Αν αυτό δεν έχει προγραμματισθεί από τον σχεδιασμό του έργου, απλώς δεν γίνεται!
Αναφορικά πάντως με το κόστος της συγκεκριμένης μεταφοράς, η διερεύνηση που έγινε με τη συνεργασία του υπουργείου Μεταφορών έδειξε ότι αυτή σε καμία περίπτωση δεν θα έπρεπε να έχει χρεωθεί περισσότερο από 24.000 ευρώ! Ακόμα, βέβαια, παραμένει μυστήριο το πώς και από ποιους ζητήθηκε να καταβληθούν από τον Στρατό 80.000 ευρώ. Πέρα από όλα τα άλλα, αποκαλύπτονται η τεράστια αποδιοργάνωση και η προχειρότητα από την πλευρά των εταιριών στις οποίες έχει κατατμηθεί ο ΟΣΕ.
Ελάχιστες οι επιλογές για την ανανέωση του αεροπυροσβεστικού στόλου
Πολλά προγράμματα ανταλλακτικών και υποστηρίξεως των οπλικών συστημάτων μας εγκρίνονται και μπαίνουν σε φάση υλοποιήσεως, διαπιστώνεται όμως ότι και πάλι απουσιάζουν προβλέψεις για την ανανέωση του αεροπυροσβεστικού στόλου. Αν και το θέμα είχε μελετηθεί μετά τις μεγάλες πυρκαγιές του 2007, τα σχετικά έγγραφα της Πολεμικής Αεροπορίας και της Πυροσβεστικής μένουν ακόμη στα συρτάρια, όπου «θάφτηκαν» και εξαιτίας της οικονομικής κρίσεως που μηδένισε τους εξοπλιστικούς προϋπολογισμούς.
Ομως, οι δασικές πυρκαγιές είναι κάθε χρόνο παρούσες και τα διαθέσιμα μέσα παλιώνουν, με κάποια από αυτά να έχουν ξεπεράσει τα όρια των δυνατοτήτων τους για παραμονή στην ενέργεια.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα το αντιμετωπίζουν τα 13 Canadair 215, καθώς ορισμένα εξ αυτών έχουν ξεπεράσει την ηλικία των 40 ετών και τα οποία, ούτως ή άλλως, λόγω των εμβολοφόρων κινητήρων τους, αδυνατούν να αναλάβουν δράση με τις υψηλές θερμοκρασίες του ελληνικού καλοκαιριού. Η ανάγκη για αντικατάστασή τους είναι πλέον υπερεπείγουσα.
Το πρόβλημα είναι ότι η ελληνική ηγεσία προσποιείται ότι δεν γνωρίζει πως αυτές οι διαδικασίες απαιτούν χρόνο. Μια νέα παραγγελία, ακόμη και αν τεθεί σήμερα, στην καλύτερη περίπτωση θα φέρει τα πρώτα νέα αεροπλάνα να είναι επιχειρησιακά για την πυροσβεστική περίοδο του 2016 και ίσως οι παραδόσεις να μην έχουν ολοκληρωθεί πριν από την αντίστοιχη του 2017. Στο μεταξύ, παρά τον ηρωισμό και τις υπεράνθρωπες προσπάθειες του προσωπικού, τα δάση μας θα καίγονται.
Επίσης, οι επιλογές δεν είναι απεριόριστες. Μόνο τρεις τύποι αεροπυροσβεστικών αεροπλάνων υπάρχουν στον κόσμο, και από αυτούς ο ένας πρέπει να αποκλεισθεί λόγω υπερβολικού κόστους. Πρόκειται για το ιαπωνικής κατασκευής αμφίβιο αεροσκάφος US-2, ένα εντυπωσιακό τετρακινητήριο με κινητήρες turboprop, ικανό να μεταφέρει 15 τόνους νερού, δηλαδή περίπου τριπλάσια ποσότητα από αυτήν των Canadair. Το αεροπλάνο αυτό, που μέχρι στιγμής αξιολογείται από την Ινδία, εκτιμάται ότι θα έχει κόστος μονάδος υψηλότερο των 100.000.000 ευρώ.
Υπάρχει βέβαια το Canadair CL 415, μια βελτιωμένη έκδοση του CL 215 με κινητήρες turboprop, που όμως βασίζεται στον ίδιο παρωχημένο σχεδιασμό της δεκαετίας του ’50. Μάλιστα, η κατασκευάστρια εταιρία έχει αναστείλει την παραγωγή του εδώ και χρόνια. Συνεπώς, πέρα από το κόστος επανενάρξεως μιας γραμμής παραγωγής, θα έχει και σημαντικές καθυστερήσεις παραδόσεων. Και, σε κάθε περίπτωση, είναι ένα παλιάς τεχνολογίας αεροπλάνο.
Τέλος, υπάρχει το ρωσικό Beriev 200 (που δοκιμάσθηκε στις φωτιές του 2007), το οποίο παράγεται για λογαριασμό του υπουργείου Εκτάκτων Αναγκών της Ρωσίας. Το αεροπλάνο αυτό, χάρη στους στροβιλοκινητήρες του, είναι το καταλληλότερο για ταχεία προσέγγιση στη φωτιά, με δυνατότητα μεταφοράς μέχρι 11 τόνων νερού.
Οποιο και αν επιλεγεί, ο κρίσιμος παράγων είναι οι αποφάσεις να ληφθούν ταχύτατα. Είμαστε ήδη εκτός χρονικών ορίων.
Ευθύμιος Π. Πέτρου
