Από το Ορμούζ και την Ερυθρά έως τη Μαύρη Θάλασσα η διεθνής ναυσιπλοΐα δέχεται επίθεση. Οι μεγάλες θαλάσσιες αρτηρίες του πλανήτη έχουν μετατραπεί σε πεδίο πολέμου και το κόστος δεν πληρώνεται μόνο στη θάλασσα. Πληρώνεται στα ναύλα, στα ασφάλιστρα, στα καύσιμα, στις τιμές των πρώτων υλών και τελικά στο ράφι του καταστήματος.
Τα εμπορικά πλοία καλούνται να κινηθούν σε ένα περιβάλλον όπου η απόσταση ανάμεσα σε μια εμπορική διαδρομή και μια εμπόλεμη ζώνη γίνεται ολοένα και μικρότερη. Οι επιθέσεις σε πλοία δεν αποτελούν πλέον μεμονωμένα περιστατικά. Εντάσσονται στο κάδρο της γεωπολιτικής αστάθειας που αναγκάζει τις ναυτιλιακές εταιρίες να αλλάζουν δρομολόγια, να αναλαμβάνουν μεγαλύτερο κόστος και να επανασχεδιάζουν τον τρόπο με τον οποίο μεταφέρουν ενέργεια, σιτηρά και εμπορεύματα. Και η ελληνική ναυτιλία βρίσκεται στην πρώτη γραμμή αυτής της νέας πραγματικότητας.
Μόνο στα πρόσφατα περιστατικά αυτής της εβδομάδας δύο πλοία ελληνικών συμφερόντων βρέθηκαν στο στόχαστρο. Στα Στενά του Ορμούζ το ελληνόκτητο bulk carrier «Minoan Dignity», χωρητικότητας 76.800 dwt, χτυπήθηκε από βλήμα ενώ έπλεε ανοιχτά του Ομάν. Το πλήγμα στο μηχανοστάσιο προκάλεσε τον θάνατο του πρώτου μηχανικού. Πρόκειται, μάλιστα, για το δεύτερο πλοίο της ίδιας εταιρίας που δέχεται επίθεση μέσα στον ίδιο μήνα, μετά το «Minoan Pioneer», όπου ένας ναυτικός παραμένει αγνοούμενος. Στη Μαύρη Θάλασσα το ελληνόκτητο «ANNA S» δέχθηκε επίθεση περίπου 20 ναυτικά μίλια από το Νοβοροσίσκ.
Το πλοίο κατευθυνόταν προς το λιμάνι για να φορτώσει σιτηρά όταν ξέσπασε μεγάλη πυρκαγιά. Το πλήρωμα διασώθηκε, όμως το πλοίο ουσιαστικά καταστράφηκε. Στο στόχαστρο επίθεσης βρέθηκε και το δεξαμενόπλοιο «Skiros», ελληνικών συμφερόντων και με σημαία Λιβερίας, στη Μαύρη Θάλασσα. Το περιστατικό σημειώθηκε λίγο μετά την αναχώρηση του πλοίου από το ρωσικό λιμάνι του Νοβοροσίσκ, όπου είχε ολοκληρώσει τη διαδικασία φόρτωσης πετρελαίου.
Κάθε επίθεση, κάθε αναγκαστική παράκαμψη και κάθε επιπλέον ημέρα στη θάλασσα δημιουργούν ένα πρόσθετο κόστος. Το πλοίο καταναλώνει περισσότερα καύσιμα, παραμένει περισσότερες ημέρες απασχολημένο, χρειάζεται υψηλότερη ασφαλιστική κάλυψη και σε πολλές περιπτώσεις πρέπει να ακολουθήσει πολύ μεγαλύτερη διαδρομή. Αυτό το κόστος δεν εξαφανίζεται. Μεταφέρεται κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Οταν ένα πλοίο που θα μπορούσε να φτάσει στον προορισμό του σε συγκεκριμένο χρόνο χρειάζεται πλέον περισσότερες ημέρες, μειώνεται στην πράξη η διαθέσιμη χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου. Για να μεταφερθεί η ίδια ποσότητα εμπορευμάτων απαιτούνται περισσότερα πλοία ή υψηλότεροι ναύλοι. Και όταν αυξάνεται το κόστος μεταφοράς, αυξάνεται το κόστος εισαγωγής για τον έμπορο και τη βιομηχανία. Το επόμενο στάδιο είναι η μετακύλιση. Ο εισαγωγέας αντιμετωπίζει υψηλότερο κόστος. Ο μεταποιητής πληρώνει ακριβότερα την πρώτη ύλη ή την ενέργεια.
Ο διανομέας επιβαρύνεται με ακριβότερη μεταφορά. Και στο τέλος της αλυσίδας βρίσκεται ο καταναλωτής, ο οποίος νομοτελειακά θα βρεθεί αντιμέτωπος με υψηλότερες τιμές. Το πιο κρίσιμο πεδίο είναι τα Στενά του Ορμούζ. Η συγκεκριμένη θαλάσσια αρτηρία αποτελεί βασική έξοδο για πετρέλαιο και φυσικό αέριο από τον Περσικό Κόλπο.
Οταν η κυκλοφορία περιορίζεται, η αγορά ενέργειας αντιδρά σχεδόν αμέσως. Η μέση κίνηση πλοίων από περίπου 130-140 την ημέρα έχει υποχωρήσει σε μόλις 4-8 πλοία ορισμένες ημέρες, ενώ οι ροές αργού πετρελαίου μέσω των Στενών έχουν μειωθεί από 11,9 εκατ. βαρέλια ημερησίως σε περίπου 1,7 εκατ. Για την αγορά αυτό σημαίνει ένα πράγμα: μεγαλύτερη αβεβαιότητα στην προσφορά. Και η αβεβαιότητα έχει κόστος.
Οι πλοιοκτήτες που εξακολουθούν να δέχονται φορτώσεις στον Περσικό Κόλπο απαιτούν υψηλότερες αποδόσεις, ενώ τα πολεμικά ασφάλιστρα έχουν εκτιναχθεί. Τα ημερήσια έσοδα των supertankers στη διαδρομή Μέση Ανατολή – Κίνα έφτασαν σχεδόν τα 510.000 δολάρια, ενώ το κόστος ενός συγκεκριμένου ταξιδιού VLCC έφθασε τα 31 εκατ. δολάρια.
Οι Χούθι
Η αύξηση αυτή δεν αφορά μόνο τους πλοιοκτήτες. Αφορά ολόκληρη την ενεργειακή αλυσίδα. Ακριβότερη μεταφορά πετρελαίου σημαίνει μεγαλύτερο κόστος για τα διυλιστήρια και μεγαλύτερη πίεση στις τιμές των καυσίμων. Και όταν αυξάνεται η τιμή της ενέργειας, το κύμα περνά σχεδόν παντού: στις μεταφορές, στη βιομηχανία, στην παραγωγή, στη θέρμανση και τελικά στις τιμές των προϊόντων. Η Μέση Ανατολή αντιπροσωπεύει περίπου το 42% των παγκόσμιων εξαγωγών ουρίας και το 27% των εξαγωγών αμμωνίας. Επομένως, η αναστάτωση στον Περσικό Κόλπο δεν αφορά μόνο το πετρέλαιο. Αφορά και την παγκόσμια γεωργία.
Στην Ερυθρά Θάλασσα το πρόβλημα έχει διαφορετική μορφή, αλλά παρόμοιο αποτέλεσμα. Οι επιθέσεις των Χούθι έχουν οδηγήσει αρκετές ναυτιλιακές στην απόφαση να αποφεύγουν το Μπαμπ ελ Μαντέμπ και τη Διώρυγα του Σουέζ, επιλέγοντας τον περίπλου της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Η αλλαγή αυτή δεν είναι απλώς μια αλλαγή στον χάρτη. Είναι μια αλλαγή στον λογαριασμό. Το πλοίο χρειάζεται περισσότερες ημέρες.
Καίει περισσότερα καύσιμα. Παραμένει δεσμευμένο για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Τα ασφάλιστρα αυξάνονται και η διαθέσιμη χωρητικότητα της αγοράς μειώνεται. Η κίνηση μέσω της Διώρυγας του Σουέζ έχει μειωθεί κατά 60%-64%, ενώ οι εβδομαδιαίες διελεύσεις έχουν περιοριστεί από περίπου 250 σε λιγότερες από 100. Η συνέπεια είναι ότι ένα εμπορευματοκιβώτιο, ένα αυτοκίνητο, ένα ανταλλακτικό, μια πρώτη ύλη ή ένα βιομηχανικό προϊόν μπορεί να χρειάζεται περισσότερες ημέρες για να φτάσει στην αγορά.
Η Μαύρη Θάλασσα πλήττει λιπάσματα και τρόφιμα
Στη Μαύρη Θάλασσα το κόστος περνά σε μεγάλο βαθμό μέσω των σιτηρών και της ενέργειας. Οι επιθέσεις γύρω από τα ουκρανικά λιμάνια έχουν μειώσει τη δυναμικότητα των λιμενικών υποδομών, ενώ οι κίνδυνοι για τα εμπορικά πλοία έχουν αυξηθεί. Η δυναμικότητα των ουκρανικών λιμανιών έχει περιοριστεί περίπου στους 4 εκατ. τόνους τον μήνα από περίπου 6 εκατ. πριν από την τελευταία κλιμάκωση.
Παράλληλα, τουλάχιστον 57 εμπορικά πλοία φέρεται ότι επλήγησαν μέσα σε έναν μήνα. Η σημασία είναι τεράστια για την αγορά τροφίμων, καθώς η δυνατότητα εξαγωγής σιτηρών και η προσφορά στις διεθνείς αγορές γίνονται πιο αβέβαιες. Η αβεβαιότητα μπορεί να οδηγήσει σε υψηλότερες τιμές, ιδιαίτερα όταν συμπίπτει με προβλήματα στις σοδειές, υψηλότερο ενεργειακό κόστος ή ακριβότερα λιπάσματα. Και εδώ δημιουργείται ένας δεύτερος κύκλος ακρίβειας: η ενέργεια επηρεάζει τα λιπάσματα, τα λιπάσματα επηρεάζουν το κόστος παραγωγής και οι μεταφορές επηρεάζουν το κόστος μετακίνησης των τροφίμων. Το αποτέλεσμα είναι ότι ένα γεωπολιτικό σοκ μπορεί να φτάσει στον καταναλωτή με καθυστέρηση μηνών.
Το σημαντικότερο στοιχείο της σημερινής κρίσης είναι ότι τα κόστη συσσωρεύονται. Δεν υπάρχει μόνο το κόστος ενός μεγαλύτερου ταξιδιού. Υπάρχει το κόστος καυσίμων, το κόστος ασφάλισης, το κόστος της επιπλέον χωρητικότητας, το κόστος των καθυστερήσεων, το κόστος των αποθεμάτων και το κόστος της αβεβαιότητας. Οταν όλα αυτά εμφανίζονται ταυτόχρονα σε πολλές κρίσιμες θαλάσσιες αρτηρίες, δημιουργείται ένα ντόμινο. Η ναυτιλία πληρώνει περισσότερο για να μεταφέρει. Το εμπόριο πληρώνει περισσότερο για να παραλάβει. Η βιομηχανία πληρώνει περισσότερο για να παράγει. Και ο καταναλωτής βρίσκεται στο τέλος αυτής της αλυσίδας.
