Ακρως επικίνδυνα και προβληματικά τα τρένα ETR 470, τα οποία παρουσιάστηκαν ως «υπερσύγχρονα»
Η τραγωδία στα Τέμπη, τα εγκληματικά λάθη και οι παραλείψεις της Πολιτείας, αλλά και οι δεδομένες ευθύνες της κυβέρνησης έφεραν ξανά στο φως της δημοσιότητας την περίφημη προμήθεια των ελβετικών τρένων ETR 470. Τα συγκεκριμένα τρένα χαρακτηρίζονταν από τους Ελβετούς «σαπάκια», που «δημιουργούν διαρκώς πονοκεφάλους» και «κάνουν μόνο για παλιοσίδερα». Ωστόσο, τα τρένα αυτά στην Ελλάδα παρουσιάστηκαν ως «υπερσύγχρονα» που θα αναβαθμίσουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Οι αθεόφοβοι μάλιστα που μας κυβερνούν- και μας αντιμετωπίζουν ως «ιθαγενείς»- δεν δίστασαν να δώσουν στο συγκεκριμένο τρένο την ονομασία «Ασημένιο Βέλος», τονίζοντας πως φτάνει στην Ελλάδα για να φέρει επανάσταση στις μεταφορές. Προ εικοσαετίας, ο ελβετικός Τύπος είχε βαφτίσει το τρένο ETR470, που εκτελούσε τη διαδρομή Μιλάνο – Ζυρίχη, «Pannenzug», δηλαδή «τρένο των βλαβών», ενώ η ιστοσελίδα που κατέγραφε τα προβλήματά του στα ιταλικά λεγόταν «CessoAlpino», δηλαδή, σε… κομψή μετάφραση, «αλπική τουαλέτα», όπως ανέφερε στην έρευνά του το Investigate Europe στο πλαίσιο πανευρωπαϊκής έρευνας για τους σιδηροδρόμους.
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά συνδικάτα σιδηροδρόμων να απαιτούν, σε μόνιμη βάση, ειδικά εκπαιδευμένο προσωπικό, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτή ήταν μια απόφαση που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470, που ταξίδευε νότια της Στουτγάρδης, έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Τσίμερμπεργκ. Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Γκοτάρντ, μήκους 15 χιλιομέτρων. «Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό» ανέφερε κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011.
Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε επίσης φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Τελικά, το 2014 οι ελβετικοί σιδηρόδρομοι έστειλαν τα εν λόγω τρένα για αποσυναρμολόγηση. Στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Οθρυς, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων.
Το προηγμένο σύστημα πυρόσβεσης συμπεριλήφθηκε στη γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Πηγές του ρεπορτάζ αναφέρουν πως όχι. Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi.
Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ωστόσο ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία». Πάντως, όσον αφορά την πυρασφάλεια, η ΡΑΣ είπε στο Investigate Europe ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει κανένας νόμος που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρονέφωσης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
Η ιστορία της εταιρίας Hellenic Train και ο λαβύρινθος των ευθυνών
Η Hellenic Train είναι η εταιρία η οποία προέκυψε το 2017 μετά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, όπως απαιτούσαν οι μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας. Εκείνη τη χρονιά υπεγράφη ανάμεσα στο ΤΑΙΠΕΔ και στο FS Group η συμφωνία για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρικής του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), με τον ιταλικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSG).
Το τίμημα για το 100% των μετοχών ήταν 45.000.000 ευρώ, ποσό που θεωρήθηκε ιδιαίτερα χαμηλό σε σχέση με παλαιότερες απόπειρες ιδιωτικοποίησης. Ο αγοραστής ήταν ο τρίτος μεγαλύτερος σιδηροδρομικός όμιλος στην Ευρώπη και μετά τη συμφωνία στις γραμμές μπήκαν νέα τρένα, αξίας σχεδόν 500.000.000 ευρώ.
Αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση ο ιταλικός όμιλος ανακοίνωσε ότι η στρατηγική για την αναβάθμιση και την ανάπτυξη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα αποτελέσει μέρος ενός ευρύτερου επιθετικού σχεδίου επέκτασης της FS Group στις διεθνείς αγορές, που μεταξύ άλλων προέβλεπε εξαγορές και επενδύσεις αξίας 94 δισ. ευρώ από το 2017 μέχρι το 2026, που σημαίνει ότι το επενδυτικό σχέδιο βρίσκεται ακόμα σε εξέλιξη. Το δεκαετές επενδυτικό πρόγραμμα είχαν ανακοινώσει ότι στοχεύει στον τετραπλασιασμό των εσόδων από τις διεθνείς αγορές, έτσι ώστε να ανέλθουν στα 4 δισ. ευρώ.
Η Hellenic Train έκτοτε έχει την εμπορική εκμετάλλευση των τρένων, επιβατικών και εμπορικών, και προσλαμβάνει η ίδια το προσωπικό όπως όλες οι ιδιωτικές εταιρίες. Από την άλλη, ο ΟΣΕ διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο ως δημόσια περιουσία. Ετσι, η ιταλική εταιρία για να κάνει χρήση του δικτύου και των υποδομών του θα έπρεπε να πληρώσει άνω των 20.000.000 ευρώ, ενώ αναλάμβανε και την υποχρέωση να συντηρεί και την εταιρία συντήρησης τροχαίου υλικού (ΕΕΣΣΤΥ), η οποία επίσης πωλήθηκε.
Με δεδομένη αυτή τη συμφωνία στην πράξη έχει προκύψει ένα δαιδαλώδες τοπίο για τα όρια των ευθυνών, που όμως αποβαίνει σε βάρος της κατάστασης του δικτύου και κάνει δυσεπίλυτο γρίφο τον εκσυγχρονισμό του. Με την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, ο ΟΣΕ αναλαμβάνει την εκτέλεση και την υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν δηλαδή η κατασκευή νέας υποδομής στο εν λόγω δίκτυο, που μετρά συνολικό μήκος 2.716 χλμ., καθώς και η συντήρηση και η λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής.
Οι εταιρίες που έχουν το μεταφορικό έργο (δηλαδή η Hellenic Train) αδειοδοτούνται από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία είναι ανεξάρτητη διοικητική Αρχή και συστάθηκε με τον ν. 3891/2010 (Α’ 188), με κύριο σκοπό τη στήριξη του ανοίγματος της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό. Ολοι, όμως, οι δημόσιοι και ιδιωτικοί φορείς υπάγονται στο υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών.
